Неисправности АКПП ZF 8HP45

Это смотря чего дилер?)) C ZF общался в свое время, упоминалось 60-80 т.км. А дилеры VW вообще не имеют инфы по некоторым агрегатам. Да же при запросах, гансы отвечаю, что мол не ваше дело и не отступайте от регламента!((

 

Примерно такая же ситуация с другими агрегатами - раздатка, редуктора, где на весь срок службы масло. Однозначно это действие направлено на больший оборот запчастей.

 

на весь срок недолгой службы !

 

Ну что ж, настала пора поделиться теми выводами и опытом, которые я поимел в ходе эксплуатации коробки от ZF 8HP45 на VW AMAROK.
Не претендую на открытия америки, многое было сказано уже на форумах, но одно дело теория, другое практика из собственных рук.
Буду писать человеческим языком, для доступности понимая большинству. Так что специалистам сорри.
Вначале об устройстве коробки простыми словами.
Коробка состоит из нескольких редукторов планетарного типа, включенных последовательно. Подробней о планетарном редукторе можно погуглить, там с картинками и анимацией его работы. Блокируя (останавливая) элементы планетарного редуктора можно менять его передаточное число и направление вращения. Производя такие манипуляции с несколькими редукторами, включенными последовательно, можно задавать разные передаточные отношения, соответствующие одной из 8 прямых передач или задней. Для блокировки элементов редукторов в коробке применяются многодисковые сцепления (муфты), которые смыкаются (при блокировке) давлением масла, поданного на соответствующий поршень от гидроблока. Гидроблок представляет собой систему регулируемых клапанов, подающих масло в необходимые муфты сцеплений для реализации той или иной передачи, согласно алгоритму управления в его электронике. Регулируемые клапана означает то, что блок может плавно менять давление в определенных пределах для обеспечения однородности работы коробки в не зависимости от степени ее износа. Опять же в пределах срока ее службы. Вторая необходимость плавности регулировки заключается в том, что сцепления муфт при переключении передач работают с проскальзыванием. Это необходимо для обеспечения плавности переключений.
Так же в коробке имеется масляный насос, который создает давление масла, необходимое для работы коробки, фильтр масла, и гидротрансформатор. Последний выполняет роль сцепления, аналогично механической КПП. Об устройстве и принципе работы гидротрансформатора так же можно посмотреть в интернете. В гидротрансформаторе так же имеется блокирующее устройство на фрикционных накладках, которое не позволяет ему проскальзывать аналогично полностью отпущенной педали сцепления на авто с МКПП.
Так же стоит добавить, что в коробке заложен мощный механизм саморегуляции и самодиагностики.
Итак, из за чего же наша АКПП выходит из строя. Причины всего 2. Но обе они сразу порождают друг дружку, если даже появляется только одна.
1. Механический износ. В коробке очень много алюминиевых деталей. При интенсивной работе происходит их выработка. Особенно от этого страдают алюминиевые барабаны муфт, шлицы которых подрезает работа соответствующих пакетов сцеплений. Особенно проявляется на барабане "D".
Как ни странно, но пакеты сцеплений в коробке весьма живучи и мало изнашиваются. И если нет проблем с управлением их работы, то на мой взгляд ресурс их может доходить до 500ткм.
Одна из болячек АКПП до 2014 года планетарная шестерня P3. В ней быстро разбивается палец одной из шестеренок, в результате нарушается соосность валов, растет износ и вибрация. Кстати пыль на магнитах фильтра это пыль износа стальных шестерен планетарных редукторов. Это ОЧЕНЬ малая часть пыли , образующейся при работе коробки, поскольку лишь она магнитится. Ну, процентов 10.
Случаи выхода из строя маслянного насоса в нашей коробке довольно редки.
Гидротрансформатор одна из самых интенсивно изнашивающихся частей коробки. Производитель, гонясь за плавностью переключения передач и экономией топлива, сделал алгоритм его работы так же с проскальзыванием фрикционов блокировки. И если в пакетах муфт фрикционы живут достаточно долго, то в ГТД их хватит, при среднеинтенсивной езде на 100-200ткм.
Гидроблок. В гидроблоке от механического износа страдают в первую очередь соленоиды (это электромагнитые регуляторы потока масла) и плунжерные клапана. Забегая вперед, скажу, что при малейшей неисправности любого соленоида коробка в кратчайшие сроки выводится из строя.
2. Загрязненное масло. Да, в коробке стоит масляный фильтр и магниты. Но не мембранный. Он задерживает относительно крупные частицы пыли, возникающие от износа деталей коробки. Но мелкодисперсная взвесь в масле в геометрической прогрессии ускоряет механический износ деталей, сбивает логику работы гидроблока. Поэтому чем чаще вы меняете масло, тем больше продлеваете жизнь своей АКПП. Я не снизойду здесь до объяснений наивным идиотам, верящим в сказки про мифический "масло на весь срок службы". Про это было сказано уже много на форуме. Не верите? Адьоз!
Теперь самое интересное. Как интерпретировать то или иное поведение коробки, отличное от нормального и понять причины и прикинуть во что может вылиться ремонт. Сразу оговорюсь, что одно и то же проявление неисправности может говорить о нескольких причинах ее вызвавших. О выходе из строя совершенно разных деталей. Так что не претендую на всеобъемлемость, но постараюсь по максимуму расписать.
1. Пинки и толчки при переключении передач.
Физически происходят из за несогласованности во времени срабатывания фрикционов муфт заложенному алгоритму. Причинами может быть изношенные муфты и пакеты форикционов. Недостаточное давление масла в каком либо фрикционе. Последнее может быть из-за выхода из строя соленоида(ов), нарушения его нормальной работы из-за засорения, нарушения уплотнений масляного канала, износ резиновых кромок поршней фрикционов или сбой/отсутствие адаптации коробки. Возможен так же износ ГТД. Или нарушение работы гидроблока в результате износа, засорения, выработки в сепараторной пластине, поломки пружин клапанов и тд. Некоторую подсказку может дать наблюдение при холодной или горячей ли коробке толки появляются или становятся заметнее. Если такая зависимость есть, то проблема скорее всего в гидроблоке.
2. Проскальзывания в коробке при движении, закидывания оборотов.
Данное проявление неисправности как правило с большой долей вероятности говорит об изношенных фрикционах в муфтах сцепления. Под проскальзывание может "замаскироваться" некорректное передаточное число из-за отказа в гидроблоке. Если не ощущается при этом плавания оборотов под нагрузкой, то скорее всего второе. При данной неисправности коробка, как правило вываливается в аварийный режим. Если проскальзывания есть в речение коротких промежутков времени, то под подозрение попадает ГТД.
3. Коробка не управляется или ведет себя неадекватно. Сначала нужно исключить неотрегулированность механизма переключения. Если все в порядке, то причина в повреждении электрического кабеля управления коробкой, повреждении разъема или электронного блока коробки.

Важно! Если Вы заметили изменения в работе коробки, появились явные толчки или другое, НЕ ЭКСПЛУАТИРУЙТЕ АВТО! Подумайте сами, машина весом в две с половиной тонны, даже с учетом редукции при толчках и проскальзываниях нагрузка на элементы коробки колоссальная. Фрикционы при этом сгорают как свечки, перегревая и пачкая все окружающие детали и масло. Вовремя проведя ремонт вы существенно сэкономите свои средства. Как бы вам не казалась незначительной неисправность.

Напишу порядок цен на детали и ремонт узлов коробки на дату написания статьи.
Ремонт ГТД 14-16 тыс. рублей, включая детали. Всегда производится в специализированной мастерской, поскольку требует вскрытия герметичного блока с последующей сваркой на высокоточном оборудовании, включающие проверку на биения и герметичность.
Снятие+установка АКПП на Амароке 9-12 тыс. рублей.
Ремонт, промывка, регулировка гидроблока - 10-15 тыс. рублей. Производится в мастерских, имеющих соответствующую плиту для проверки всех давлений в разных режимах работы.
Соленоид (1 шт) для гидроблока 5-6 тыс. рублей.
Комплект фрикционов для всей АКПП 6-8 тыс. рублей.
Комплект стальных дисков сцеплений 6-8 тыс. рублей.
Планетарные редукторы 20 тыс. рублей.
Комплект поршней 5 тыс. рублей.
Барабаны сцеплений 3-5 тыс. рублей.
Комплект биметаллических втулок 2-3 тыс. рублей.
Комплект уплотнителей и сальников для всей коробки 8-13 тыс. рублей.
Фильтр+прокладка поддона и крепеж с пробками 5 тыс. рублей.
Масло Равенол 9 литров 9 тыс. рублей или ZF8 9 литров 17 тыс. рублей.

Как показывает практика ремонта коробок, можно существенно сэкономить (в 3-5 раз) покупая б/у детали и узлы целиком на разборках. Единственное, нужно иметь четкое представление оценки состояния деталей и проверять их при покупке. Сейчас в разборках много коробок с отзывных компаний с состоянием деталей практически новых.

Пока все. Может еще что допишу, если вспомню.

Перепечатка только по согласованию с автором.

 

Последняя стро, ка самая страшная!

 

Еще пару энтузиастов к Bajgora и можно открывать высококлассный сервис по акпп и электрике)

 

респект михаил ! все правильно ,все сходится !
пс одна беда ,понял ли народ что масло через полтос менять нужно??????????а если не понял -флаг всем в руки !

 

Итак машина моя снова работает как часы. Если кому интересно:
Основной причиной выхода из строя с большой вероятностью можно считать планетарку P3, у которой разбило гнездо под палец и одна шестерня сильно люфтила. По видимому это привело к нарушению соосности валов, биениям и повышенному трению в пакетах муфты C, которая просто выгорела до металла. Абразив в масле, от этого вывел из строя один из соленоидов, самый нагруженный - регулятор системного давления. Так же были заменены барабаны с выработкой на шлицах и поршни из соображений возможного повреждения их резиновых уплотнителей высокой температурой. Не смотря на то, что горящая муфта привела к потемнению металла близлежащих деталей, общая температура масла в коробке не превышала 80 градусов. Так что это не показатель.
Сейчас была проведена адаптация на холодной и на горячей машине. Никаких недочетов в работе акпп не выявлено. Проехал уже 300км, все работает нормально.

 

Еще такие рассуждения. Все узлы авто рассчитаны на определенную максимальную нагрузку. Прощли славные времена, когда в узлы закладывались разы по избыточности прочности. Эксплуатация современных узлов при нагрузке близкой к максимально допустимой очень быстро убивает эти узлы и все вокруг. Если посмотреть на авто разных производителей, имеющие проблемы с теми или иными узлами, то выясниться интересная закономерность. Например те же вариаторы на японцах. Работали на пределе перевариваемого момента от двигателя. И летели пачками. Даже японцами выпускались рекомендации по плавным стартам и ласковым нажатиям на газ. Так вот к чему я. Как известно, амарок с 180лс имеет максимальный момент двигателя 420 Н/м. А устанавливаемая на него АКПП 8hp45 переваривает максимум до 450 Н/м. Как гласит теория надежности, подтвержденная практикой, момент коробки должен как минимум на треть превосходить момент двигателя. Тогда выйдет "неубиваемая" коробка. Оптимальной в данном случае для такого амарока была бы 8HP70 с ее 700 Н/м. Но ее производитель решает ставит на новые 3 литровые двигатели выдающие 550 Н/м. Теоретически ресурс в этом случае должен быть больше. И коробка по обзорам "аналитиков" будет "более надежной".
Так вот все эти цифры к тому, что нельзя чиповать амароки на прирост мощности двигателей. Коробки и так на пределе работают, особенно на 2 литровых. Это же касается и МКПП и известных проблем с двухмассовыми маховиками. Производителем все посчитано. И он очень сильно хочет, чтобы после гарантии все рассыпалось в прах. А чиповка ему помогает это реализовывать.

 

В целом верно. Акпп zf8hp45 рассчитана по начинке кроме бублика на макс момент 550 нм (где то в их доках читал, и такие значения заложены как аварийные в ЭБУ акпп, при чипе их иногда игнорируют), для дизелей бублик идет на 500 нм. Запас по прочности не должен быть менее 20% от указанного входящего момента, т к в трансмиссии помимо нагрузки с двигателя существуют кратковременные сверх нагрузки, возникающие от плохой дороги и прочего. Поэтому режим езды по ямам с газом в пол или нечто подобное, при котором возникает дребезжание момента с запредельными пиками значений через компоненты трансмиссии, максимально ее разрушает, хоть на маховике и присутствует двойной демпфер. Чиптюнинг, имхо, больше влияет на фрикционы ( выводы из статистики поломок чипованных бмв), поэтому нагружать активными стартами акпп стоит только при полном ее прогреве для минимизации пробуксовок фрикционов. В остальном - это прежде всего корректрная эксплуатация в зависимости от дорожных условий, потом обслуживание, масла, чистота радиаторов и т.д.

 

Хочу услышать мнение.
АКПП в положении D при остановке автомобиля, через 5-10 секунд происходит пинок. Это происходит исключительно только при остановке. В остальных режимах пинков не наблюдается. Пробег 76 тысяч.
Масло еще не менял и собственно вопрос, имеет ли смысл теперь менять масло в автомате или стоит уже обратится на сервис? Судя по данной теме, нужна замена масла после 50 тысяч, но если "проблема" уже есть поможет ли это? Мне кажется, что не поможет и пинки будут продолжаться. Замена конечно не навредит, но оригинальное масло не дешевое и обидно будет его потом сливать, если проблема не уйдет.
Так же интересует следующее, сколько в итоге масло входит в нашу коробку и как проверить уровень масла в коробке если нет щупа и при какой температуре проверяется.

 

Привет. Пинок не пропадёт. Обращайся за гарантией. Такая же беда с новья. Иногда пропадёт примерно но 3000 км, а после возвращается. Масло менял, без изменений.

 

Уже писал подробно. Пинок на остановке из за авторазмыкания смыкания бублика, так называемый режим автонейтрали, что можно вагкомом отключить, и общего трансмиссионого люфта. Масло менять частичной заменой желательно раз в 30 тыщ при езде по городу и 60 тыщ по трассе. Уровень определяется отверстием заливной пробки при температуре 50С на работающем двигателе, я еще 0.5 л сверху добавляю для минимизации вероятности захвата воздуха насосом при движении на уклонах. Оригинал лить нет смысла, т к дорого, есть немало качестаенных заменителей, например, от равенола.

 

К сожалению, гарантия уже закончилась...

 

Спасибо за развернутый ответ!
По поводу "автонейтрали" забыл в своем посте написать. Мне ее вагкомом отключал наш кулибин Сергей SergeyAG. Так же он сообщил, что это должно помочь, путем отключения, но...проблема к сожалению не ушла.
На счет замены масла - поменяю точно, все равно пока ездить буду, а по поводу ремонта буду думать.
Вопрос. Как я понимаю, полностью масло не удастся слить, правильно? Если перейти на более бюджетное масло, смешивание разных масел будет не критично или Равенол по своим характеристикам полностью идентичен оригиналу?

 

Масло от равенола соответствует допуску и технологически лучше, я смешивал, разницы не заметил. Полностью менять накладно, но если очень хочется, то можно.

 

5-10 секунд? Автонейтраль пинает в течение 1-2 секунд обычно. Трансмиссионные люфты практически сразу после остановки. А после такой паузы имхо пинок от глюков электроники или изношенного соленоида заедающего.

 

Насколько помню из экспериментов на прошлом авто, автонейтраль срабатывает от двух условий: скорость 0, определенное давление в тормозной системе. Т е остановились, стоим, нажали сильнее педаль тормоза, блокировка гт снялась.

 

у меня в течение 1-2 секунд пинало что с включенной, что с отключенной автонейтралью. с новья. причем то не было совсем, то если появлялось, то при каждой остановке.

Только не 50... а 32-35

 

Еще можно попробовать остановится на нейтралке, может пинок создается плесканием топлива в баке.