Клапан регулировки давления

Загорелся Чек. Предварительно выскакивает Клапан регулировки давления... периодически. (Тот что на рампе в обратку сливает)
номер его 057130764ав
ВАГ стоит от 15круб
Бош в районе 12круб (0281006074)

Есть ли аналоги? От Денсо например?
Не бюджетно как то на финтифлюшку размером 5на 5 см

Спойлер

AUDI 057130764AB
SEAT 057130764AB
VW 057130764AA, 057130764AB

[upd=1443089391][/upd]
Механическая часть двигателя TDI 2,0 с системой впрыска Common Rail Volkswagen (Часть 2)

В статье рассмотрены: коленчатый вал; поршни; головка блока цилиндров; вентиляционный канал в головке блока цилиндров; 4 клапана на цилиндр; впускной коллектор с заслонками впускных каналов; назначение заслонок впускных каналов; привод распредвалов; прокладка головки блока цилиндров; профилированная по высоте уплотнительная кромка камеры сгорания; «краевое усиление»; привод посредством зубчатого ремня; привод вспомогательных агрегатов; блок балансирных валов; система смазки двигателя; система вентиляции картера; ступень грубой очистки; ступень тонкой очистки; клапан регулирования давления; выходная успокоительная камера; система охлаждения двигателя; низкотемпературная система рециркуляции ОГ; топливная система; система впрыска Common-Rail; форсунки; дополнительный топливный насос; сетчатый фильтр; топливный насос высокого давления; регулировка давления в топливной рампе.

Система охлаждения


1 Радиатор системы охлаждения
2 Термостат
3 Насос системы охлаждения
4 Масляный радиатор
5 Радиатор системы рециркуляции ОГ
6 Датчик температуры охлаждающей жидкости G62
7 Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе радиатора G83
8 Теплообменник отопителя
9 Компенсационный бачок
10 Насос 2 циркуляции охлаждающей жидкости V178

Циркуляцию охлаждающей жидкости в контуре системы охлаждения обеспечивает механический насос. Привод насоса осуществляется посредством зубчатого ремня. Управление системой охлаждения осуществляется от регулятора на базе термостата, основанного на тепловом расширении наполнителя.



Низкотемпературная система рециркуляции ОГ

Для уменьшение выброса окислов азота NOx двигатель оснащен низкотемпературной системой рециркуляции ОГ.



Принцип работы
При закрытом термостате радиатор системы рециркуляции ОГ соединен напрямую с холодным радиатором двигателя. Вследствие обусловленного этим большого перепада температур обратно может быть возвращено большее количество ОГ. В результате, температура в камере сгорания двигателя и связанное с ней количество окислов азота в выхлопе могут быть еще снижены. Электрический дополнительный насос (насос 2 циркуляции охлаждающей жидкости V178) управляется блоком управления двигателя и постоянно работает после запуска двигателя.



Система питания

1 Подкачивающий топливный насос G6
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.
2 Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.
3 Дополнительный топливный насос V393
Подает топливо из напорной магистрали к топливному насосу.
4 Сетчатый фильтр
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.
5 Датчик температуры топлива G81
Измеряет текущую температуру топлива.
6 Насос высокого давления (ТНВД)
Создает давление, необходимое для работы системы впрыска.
7 Клапан дозирования топлива N290
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.
8 Регулятор давления топлива N276
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.
9 Аккумулятор давления (топливная рампа)
Накапливает под высоким давлением топливо, необходимое для впрыска во все цилиндры.
10 Датчик давления топлива G247
Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.
11 Редукционный клапан
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.
12 Форсунки N30, N31, N32, N33



Система впрыска Common-Rail

В системе питания нового двигателя 2,0 л TDI применена система впрыска Common Rail. Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common-Rail» означает «общая балка/рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы (аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделен от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создается с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).

Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе) и через короткие топливопроводы высокого давления подается к форсункам. Управление системой впрыска Common-Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC 17.

Эта система впрыска отличается следующими особенностями.

Давление впрыска может свободно варьироваться и устанавливаться на уровне, соответствующем режиму работы двигателя.
Высокое давление впрыска, достигающее 1800 бар, способствует хорошему перемешиванию горючей смеси в цилиндре.
Процесс впрыска отличается гибкостью и позволяет выполнять по нескольку предварительных и дополнительных впрысков.
Система впрыска Common-Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

Форсунки

В системе впрыска Common-Rail двигателя 2,0 л TDI используются пьезоэлектрические форсунки.

Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.

Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75% меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.

Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:

короткое время переключения,
возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта,
точность дозировки впрыска.


Процесс впрыска

Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определенный момент времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.



Дополнительный топливный насос V393

Дополнительный топливный насос является насосом шиберного типа. Он находится у VW в моторном отсеке и предназначен для подачи топлива из бака в напорную магистраль, ведущую к ТНВД. Дополнительный топливный насос управляется с помощью реле от блока управления двигателя и поднимает давление, создаваемое предварительным электрическим насосом, установленным в топливном баке, до 5 бар. Этого достаточно для обеспечения работы ТНВД во всех режимах.



Последствия отказа
При отказе дополнительного топливного насоса мощность двигателя снизится, но он продолжит работу. Однако запуск двигателя при этом невозможен.
Сетчатый фильтр

Для защиты ТНВД от загрязнения частицами, например, продуктами механической выработки, в подводящей магистрали установлен сетчатый фильтр.




Топливный насос высокого давления
Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень от коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска.

С помощью двух кулачков, развернутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления. Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.




Область высокого давления

Дополнительный топливный насос подает насосу высокого давления топливо в количестве, необходимом для каждого режима работы двигателя. Через дозирующий клапан топливо попадает в область высокого давления двигателя. Кулачки приводного вала приводят плунжер насоса в возвратно-поступательное движение.



Впуск топлива


При возвратном движении плунжера объем камеры сжатия увеличивается. По этой причине давление в камере сжатия падает по сравнению с давлением топлива в корпусе насоса. Под действием этого перепада давления впускной клапан открывается, и топливо затекает в камеру сжатия.



Рабочий ход

После начала движения плунжера в прямом направлении давление в камере сжатия возрастает, и впускной клапан закрывается. Как только давление в камере сжатия превысит давление в рампе, открывается выпускной (обратный) клапан, и топливо начинает поступать в рампу.




Клапан дозирования топлива N290
Клапан дозирования топлива встроен в насос высокого давления. Он управляет подачей топлива в контур высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, которое нужно закачать для создания скачка высокого давления. Преимущество такой конструкции состоит в том, что ТНВД должен формировать импульсы давления только тогда, когда это необходимо для работы двигателя. Это позволяет снизить мощность, потребляемую насосом высокого давления, и исключить ненужный нагрев топлива.



Принцип работы

В обесточенном состоянии клапан дозирования топлива открыт. Для ограничения дозы топлива, подаваемого в камеру сжатия, управление клапана осуществляется от блока управления двигателя сигналом с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ).

С помощью ШИМ-сигнала клапан дозирования периодически закрывается. В зависимости от коэффициента заполнения сигнала изменяется положение золотника, и, тем самым, регулируется количество топлива в камере сжатия ТНВД.



Последствия отказа
Мощность двигателя падает. Система управления двигателя работает в аварийном режиме.



Область низкого давления


Перепускной клапан
Давление топлива в области низкого давления регулируется с помощью перепускного клапана.



Принцип работы

Дополнительный топливный насос подает топливо из топливного бака к ТНВД под давлением около 5 бар. Этого достаточно для обеспечения работы ТНВД во всех режимах. Перепускной (редукционный) клапан удерживает давление топлива на входе в ТНВД на уровне 4,3 бар.

Топливо, подаваемое дополнительным насосом, давит на плунжер перепускного клапана, удерживаемого пружиной. Когда давление превышает 4,3 бар, перепускной клапан открывается и топливо начинает поступать в обратный топливопровод. Избыток топлива, таким образом, стекает обратно в топливный бак.



Регулировка давления в топливной рампе
В системе впрыска Common-Rail автомобиля vw для регулирования давления в аккумуляторе высокого давления применяется т. н. концепция двойного регулирования.

Для этого используются регулятор давления топлива N276 и клапан дозирования топлива N290, которые управляются блоком управления двигателя с помощью сигнала с широтно импульсной модуляцией (ШИМ). В зависимости от режима работы двигателя регулирование давления осуществляется одним из двух клапанов.



Регулирование посредством регулятора давления топлива N276
При пуске двигателя и для прогрева топлива регулирование высокого давления осуществляется регулятором давления топлива N276. Для того чтобы быстрее прогреть топливо, насос высокого давления подает в камеру сжатия больше топлива, чем требуется для работы двигателя. Избыточное топливо через регулятор давления N 276 возвращается в обратный топливопровод.



Регулирование посредством клапана дозирования топлива N290
При больших цикловых подачах и при высоких давлениях уровень давления в топливной рампе регулируется клапаном дозирования топлива. При этом в топливную рампу подается именно столько топлива, сколько необходимо двигателю в текущем режиме работы. Мощность, потребляемая насосом высокого давления, снижается, и ненужный нагрев топлива исключается.



Регулирование с использованием обоих клапанов
В режимах холостого хода, принудительного холостого хода и при малых цикловых подачах давление топлива регулируется с помощью обоих клапанов. При этом достигается высокая точность регулирования, улучшающая как работу в режиме холостого хода, так и переход к принудительному холостому ходу.

Регулятор давления топлива N276

Регулятор давления топлива установлен на топливной рампе. Необходимая величина давления в топливной рампе устанавливается с помощью открывания и закрывания клапана регулятора. Управление регулятором давления осуществляется от блока управления двигателя с помощью сигнала с широтно-импульсной модуляцией.



Конструкция

Принцип работы
В отличие от прежних систем впрыска регулятор в системе Common-Rail в обесточенном состоянии открыт.



Регулятор в исходном состоянии (двигатель выключен)

Если на регулятор не подан сигнал управления, то под действием пружины он находится в открытом соcтоянии. Область высокого давления соединена с обратной топливной магистралью.

Благодаря этому обеспечивается сообщение между областями высокого и низкого давления. При этом пузырьки, которые могут образоваться в топливной рампе при остывании двигателя, удаляются и не вызывают затруднений при пуске двигателя.



Регулятор включен (двигатель работает)

Для регулировки рабочего давления в топливной рампе в диапазоне от 230 до 1800 бар блок управления двигателя формирует для переключения регулятора сигналы с широтно-импульсной модуляцией. Эти сигналы управляют магнитным полем в катушке. Якорь регулятора втягивается, и игла клапана садится в седло. Давление в топливной рампе преодолевается силой электромагнита. В зависимости от коэффициента заполнения управляющего сигнала изменяется сечение прохода в объемобратную магистраль и, тем самым, количество возвращаемого топлива. Кроме того, таким образом сглаживаются скачки давления в топливной рампе.



Последствия отказа
При отказе регулятора давления работа двигателя невозможна, потому что не может быть создано давление, необходимое для впрыскивания топлива.

 

за 15 руб надо брать ориг немедля, т.к. бош скорее не привезут, их в россии нигде в наличии нет.. у меня было пара штук = отправил на севера. Вообще проблема свойственна только для северов с хреновой соляркой...

 

Система управления двигателя TDI 2,0 с системой впрыска Common Rail Volkswagen

В статье рассмотрены: схема системы; система управления двигателя; подключение блоков управления к шине данных CAN ; турбонагнетатель; успокоитель потока; регулирование давления наддува; электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75; датчик давления наддува G31; датчик температуры воздуха на впуске G42; датчик положения направляющего аппарата турбонагнетателя G581; рециркуляция ОГ; клапан рециркуляции ОГ N18; потенциометр системы рециркуляции ОГ G212; переключающий клапан радиатора системы рециркуляции ОГ N345; блок воздушной заслонки J338; потенциометр воздушной заслонки G69; система управления сажевого фильтра; окислительный катализатор; сажевый фильтр; система предварительного накаливания; функциональная схема.

Схема системы


Для управления двигателем 2,0 л TDI с впрыском Common-Rail используется электронная система управления дизельного двигателя EDC 17 фирмы Bosch.

Система управления EDC 17 является усовершенствованным вариантом EDC 16. В отличие от своего прототипа, блок управления EDC 17 отличается более высокой производительностью и большим объемом памяти. Кроме того, эта система способна обеспечить управление другими узлами, которые могут быть установлены в дальнейшем.

Подключение блоков управления к шине данных CAN

J104 Блок управления ABS
J217 Блок управления АКП
J234 Блок управления подушек безопасности
J285 Блок управления комбинации приборов
J527 Блок управления рулевой колонки
J533 Диагностический интерфейс шин данных
J623 Блок управления двигателя

На представленной схеме показано, как блок управления двигателя встроен в структуру шины CAN авто. Посредством шины CAN происходит обмен данными между различными блоками управления.



Турбонагнетатель

Для создания давления наддува в двигателе 2,0 л TDI используется турбонагнетатель с изменяемой геометрией. Он имеет регулируемые направляющие лопатки, посредством которых можно управлять потоком ОГ, направленным на колесо турбины. Достоинство такой конструкции состоит в том, что во всем диапазоне оборотов двигателя можно обеспечить оптимальное давление наддува и хорошие условия для сгорания топлива. Благодаря регулируемым лопаткам при низких оборотах двигателя достигается большой крутящий момент и создаются хорошие условия для разгона авто, а при высоких оборотах — экономичность и снижение токсичности ОГ. Управление лопатками осуществляется посредством тяг с вакуумным приводом.



Успокоитель потока

В магистрали наддува после турбонагнетателя установлен успокоитель потока. Он предназначен для снижения шума от работы турбонагнетателя.



Конструкция и принцип действия
При необходимости разгона с максимальным ускорением турбонагнетатель должен как можно быстрее создать давление наддува. Колесо турбины и насосное колесо быстро ускоряются, и мощность турбонагнетателя достигает своего предела. В результате в воздушном потоке могут возникать перепады давления, создающие шум в магистрали наддува.

Поток наддувочного воздуха приводит в колебание воздух в резонансных полостях. Эти колебания имеют частоту, близкую к частоте шумов наддувочного воздуха. При сложении звуковые колебания от наддувочного воздуха и от резонансных полостей успокоителя подавляют друг друга, и интенсивность шума снижается до минимума.



Регулирование давления наддува

1 Вакуумная система двигателя
2 Блок управления двигателя J623
3 Входной воздух
4 Интеркулер (промежуточный охладитель наддувочного воздуха)
5 Электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75
6 Насосная секция турбонагнетателя
7 Вакуумный привод
8 Турбина с изменяемой геометрией
9 Датчик давления наддува G31/датчик температуры воздуха на впуске G42


Регулятор давления наддува управляет количеством воздуха, подаваемого турбонагнетателем.



Электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75

Электромагнитный клапан ограничения давления наддува является электропневматическим устройством. С помощью этого клапана регулируется разрежение, посредством которого работает механизм управления направляющих лопаток.



Последствия отказа
При выходе из строя этого клапана не создается разрежение, необходимое для работы вакуумного привода. Пружина вакуумного привода устанавливает регулировочную тягу в такое положение, когда направляющие лопатки турбины ориентируются под большим углом (аварийный режим). При низких оборотах двигателя и, следовательно, при низком давлении ОГ возможно только низкое давление наддува. Мощность двигателя недостаточна, и активная регенерация сажевого фильтра невозможна.



Датчик давления наддува G31/датчик температуры воздуха на впуске G42
Датчик давления наддува G31 и датчик температуры воздуха на впуске G42 объединены в одном корпусе, установленном во впускном коллекторе.



Датчик давления наддува G31

Использование сигнала
Датчик давления наддува служит для измерения текущего давления воздуха во впускном коллекторе. Блок управления двигателя использует сигнал этого датчика для регулирования давления наддува.



Последствия отказа
В случае отказа датчика никакого заменяющего сигнала не предусмотрено. Регулирование давления наддува отключается и мощность двигателя заметно снижается. Активная регенерация сажевого фильтра становится невозможной.



Датчик температуры воздуха на впуске G42
Блок управления двигателя использует сигнал датчика температуры для регулирования давления наддува. Этот сигнал используется в блоке управления для корректировки результатов измерения давления с учетом зависимости плотности воздуха от температуры.



Датчик положения направляющего аппарата турбонагнетателя G581

Датчик положения направляющего аппарата турбонагнетателя встроен в вакуумный привод управления турбонагнетателя. Он представляет собой датчик перемещения и предоставляет блоку управления двигателя информацию о положении направляющих лопаток турбонагнетателя.



Использование сигнала
Сигнал датчика характеризует текущее положение направляющих лопаток. Этот сигнал вместе с сигналом датчика давления наддува G31 дают полную информацию о регулировании турбонаддува.



При выходе из строя
При выходе датчика из строя оценка положения направляющих лопаток производится на основе сигнала датчика давления наддува и числа оборотов двигателя. При этом загорается лампа check engine.



Рециркуляция ОГ

1 Входной воздух
2 Блок воздушной заслонки J338 с потенциометром воздушной заслонки G69
3 Клапан рециркуляции ОГ с потенциометром системы рециркуляции G212 и клапаном рециркуляции ОГ N18
4 Блок управления двигателя J623
5 Трубопровод для подвода ОГ
6 Датчик температуры охлаждающей жидкости G62
7 Лямбда-зонд G39
8 Выпускной коллектор
9 Турбонагнетатель
10 Охладитель ОГ
11 Переключающий клапан радиатора системы рециркуляции ОГ N345
12 Электродвигатель привода заслонок впускных каналов V157 с потенциометром G336



Рециркуляция ОГ служит для уменьшения выброса окислов азота. В процессе рециркуляции часть ОГ возвращается и снова используется в процессе сжигания топлива. При этом доля кислорода в топливо-воздушной смеси уменьшается, что приводит к уменьшению скорости горения топлива. В результате температура горения снижается, и выброс окислов азота сокращается.

Количество рециркулирующих газов регулируется в соответствии с характеристикой, заложенной в блок управления двигателя. При этом учитывается число оборотов двигателя, цикловая подача, масса потребляемого воздуха, его температура и давление наддува.

В выпускном тракте перед сажевым фильтром находится широкополосный лямбда-зонд. С помощью лямбда-зонда можно измерить содержание кислорода в ОГ в широком диапазоне величин. Сигнал лямбда-зонда используется в качестве корректирующего параметра при регулировании количества ОГ, поступающих в систему рециркуляции.

Радиатор системы рециркуляции ОГ позволяет благодаря охлаждению возвращаемых газов снизить температуру горения топлива и увеличить расход газов через систему рециркуляции. Благодаря низкотемпературному охлаждению ОГ этот эффект еще более усиливается.



Клапан рециркуляции ОГ N18

Перемещение тарелки клапана рециркуляции ОГ N18 осуществляется с помощью исполнительного электродвигателя. Управление осуществляется блоком управления двигателя. С помощью электродвигателя положение клапана может плавно изменяться. При изменении положения тарелки клапана изменяется масса ОГ, поступающих в систему рециркуляции.



Последствия отказа
При отказе клапана рециркуляции ОГ N18 он закрывается с помощью пружины. Рециркуляция ОГ становится невозможна.



Потенциометр системы рециркуляции ОГ G212
Потенциометр служит для определения положения тарелки клапана системы рециркуляции ОГ.



Использование сигнала
Сигнал потенциометра сообщает блоку управления двигателя информацию о текущем положении тарелки клапана. Эта информация используется для управления количеством рециркулируемых газов и, тем самым, регулируется содержание оксидов азота в ОГ.



Последствия отказа
При выходе потенциометра из строя рециркуляция ОГ прекращается. Электропривод клапана рециркуляции ОГ обесточивается, и тарелка под воздействием пружины закрывает клапан.



Переключающий клапан радиатора системы рециркуляции ОГ N345

Радиатор системы рециркуляции ОГ может отключаться. Благодаря этому двигатель и сажевый фильтр быстрее прогреваются до рабочей температуры. Подключение радиатора системы рециркуляции ОГ происходит при температуре охлаждающей жидкости свыше 37°C.

Переключающий клапан радиатора является электропневматическим устройством. Он создает для вакуумного исполнительного механизма разрежение, необходимое для переключения заслонки перепускного канала.



Последствия отказа
При выходе переключающего клапана из строя вакуумный исполнительный механизм не сможет переключить заслонку перепускного канала. Перепускная заслонка останется в открытом состоянии, и радиатор системы охлаждения будет подключен. В результате увеличится время прогрева двигателя и сажевого фильтра до рабочей температуры .



Блок воздушной заслонки J338

Перед входом клапана рециркуляции ОГ установлен блок воздушной заслонки. В блоке находится электродвигатель, который через редуктор управляет положением воздушной заслонки. Регулировка положения воздушной заслонки производится плавно в зависимости от нагрузки и числа оборотов двигателя.

Блок воздушной заслонки имеет следующее назначение.

В некоторых режимах воздушная заслонка используется для создания перепада давления между впускным трактом и контуром рециркуляции ОГ. Этот перепад давления способствует более эффективной работе системы рециркуляции ОГ. В режиме регенерации сажевого фильтра воздушная заслонка регулирует воздушный поток на входе.

При выключении двигателя заслонка закрывается. При этом количества поступающего воздуха уменьшается постепенно, остановка двигателя происходит плавно.



Последствия отказа
При выходе узла из строя корректное управление процессом рециркуляции становится невозможным. Активная регенерация сажевого фильтра также невозможна.



Потенциометр воздушной заслонки G69
Потенциометр встроен в привод воздушной заслонки. Датчик потенциометра определяет текущее положение заслонки.



Использование сигнала
Сигнал потенциометра сообщает блоку управления двигателя информацию о текущем положении воздушной заслонки. Эта информация необходима для управления процессом рециркуляции ОГ и регенерации сажевого фильтра.



Последствия отказа
При выходе потенциометра из строя прекращается рециркуляция ОГ и активная регенерация сажевого фильтра.

Спойлер

Система управления сажевого фильтра

Уменьшения выброса частиц сажи у двигателя 2,0 л TDI CR достигается как благодаря конструктивным особенностям самого двигателя, так и с помощью сажевого фильтра. В автомобиле VW сажевый фильтр находится в одном корпусе с окислительным катализатором. Оба узла установлены в непосредственной близости от двигателя, для более быстрого достижения рабочей температуры.



Схема системы

1 Блок управления комбинации приборов J285
2 Блок управления двигателя J623
3 Расходомер воздуха G70
4 Дизельный двигатель
5 Датчик температуры ОГ 1 G235
6 Турбонагнетатель
7 Лямбда-зонд G39
8 Окислительный катализатор
9 Сажевый фильтр
10 Датчик температуры ОГ 3 G495
11 Датчик давления ОГ 1 G450
12 Датчик температуры ОГ 4 G648



Конструкция

Сажевый фильтр и окислительный катализатор установлены раздельно в общем корпусе. Окислительный катализатор установлен перед сажевым фильтром по направлению потока ОГ.

Конструкция с передним расположением окислительного катализатора в случае системы впрыска Common-Rail обладает следующими достоинствами.

Благодаря такому расположению катализатора уже перед входом в сажевый фильтр происходит подъем температуры ОГ. В результате сажевый фильтр быстро прогревается до рабочей температуры.
В режиме принудительного холостого хода это позволяет избежать сильного охлаждения сажевого фильтра засасываемым двигателем холодным воздухом. При этом окислительный катализатор выступает в качестве теплового аккумулятора, нагревающего поток ОГ, поступающих в сажевый фильтр.
Температура ОГ в процессе регенерации в этом случае может регулироваться с большей точностью, чем в случае использования сажевого фильтра с каталитическим напылением. Датчик температуры ОГ 3 измеряет температуру ОГ непосредственно перед сажевым фильтром. Это позволяет более точно рассчитать количество топлива в фазе добавочного впрыска, которое служит для повышения температуры ОГ при регенерации фильтра.




Окислительный катализатор
Для того чтобы окислительный катализатор быстрее нагревался до рабочей температуры, его основа (носитель) выполнена из металла. На соты носителя нанесено покрытие из оксида алюминия, поверх которого напылен слой платины как катализатора для окисления углеводородов (HC) и моноксида углерода (CO).



Принцип работы
Окислительный катализатор преобразует большую часть углеводородов (HC) и окиси углерода (CO) в водяной пар и углекислый газ.



Сажевый фильтр
Сажевый фильтр состоит из ячеистой керамической структуры, изготовленной из карбида кремния. В керамическом монолите имеется множество мелких каналов, которые попеременно заглушены с входной или выходной стороны. Таким образом сформированы впускные и выпускные каналы, разделенные фильтрующими стенками.

Фильтрующие стенки пористые и покрыты слоем окиси алюминия и окиси церия. На этот слой напылен благородный металл — платина, которая служит катализатором.



Принцип работы

Отработавшие газы, содержащие сажу, протекают через пористые фильтрующие стенки входных каналов. При этом газы проходят через поры, а частицы сажи задерживаются во входных каналах.



Регенерация
Для того чтобы сажевый фильтр не забивался частицами сажи и не терял своих качеств, его нужно регулярно регенерировать. В процессе регенерации собравшиеся в фильтре частицы сажи сжигаются (окисляются).

Регенерация сажевого фильтра происходит в результате следующих процессов:

пассивная регенерация,
фаза нагрева,
активная регенерация,
поездка в режиме регенерации,
регенерация в условиях сервиса.


Пассивная регенерация
При пассивной регенерации частицы сажи постоянно сжигаются без участия системы управления двигателя. Это происходит преимущественно при высоких нагрузках на двигатель, например, при движении по автомагистрали при температуре ОГ от 350°C до 500°C. При этом частицы сажи путем химической реакции с диоксидом азота превращаются в углекислый газ.



Фаза нагрева
Для того чтобы как можно быстрее разогреть катализатор и сажевый фильтр до рабочей температуры, система управления двигателя после основного впрыска топлива производит дополнительный впрыск. При сгорании этого топлива температура в камере сгорания повышается. Это дополнительное тепло с потоком отработавших газов достигает катализатора и сажевого фильтра и нагревает их. Фаза нагрева заканчивается, как только катализатор и сажевый фильтр нагреваются до рабочей температуры.




Активная регенерация
В большинстве режимов работы двигателя температура ОГ слишком мала для пассивной регенерации. Поскольку частицы сажи при этом не выгорают, они накапливаются в фильтре. Когда в фильтре накапливается определенное количество сажи, система управления двигателя запускает процедуру активной регенерации. При температуре ОГ 650°C сажа сгорает и превращается в углекислый газ.



Проведение активной регенерации

Степень заполнения сажевого фильтра рассчитывается блоком управления двигателя на основе двух заранее запрограммированных моделей заполнения. Одна из моделей основана на анализе стиля вождения с учетом сигналов датчиков температуры ОГ и лямбда-зонда. Другая модель заполнения основана на оценке аэродинамического сопротивления сажевого фильтра. В этой модели заполнение фильтра оценивается на основе сигналов датчика давления ОГ 1, датчика температуры ОГ и расходомера воздуха.

Влияние блока управления двигателя на рост температуры ОГ при активной регенерации

- Управление входным воздушным потоком осуществляется посредством блока воздушной заслонки.
- Рециркуляция ОГ отключается, чтобы увеличить содержание кислорода и, тем самым, температуру в камере сгорания.
- Для того чтобы повысить температуру горения, вскоре после «задержанного» основного впрыска следует первый дополнительный впрыск.
- Далее с большей задержкой после основного впрыска следует еще один дополнительный впрыск. Это топливо не сгорает в цилиндре, а испаряется в камере сгорания.
- Углеводороды из этой испарившейся порции топлива окисляются в катализаторе. Выделяющееся при этом тепло с потоком газа достигает сажевого фильтра и увеличивает температуру ОГ на его входе примерно до 620°C.
- Для расчета количества топлива для этого задержанного впрыска блок управления двигателя использует сигнал датчика температуры ОГ 3 G345, расположенного перед фильтром.

- Давление наддува регулируется так, чтобы водитель не почувствовал изменения крутящего момента в процессе регенерации фильтра.
Поездка в режиме регенерации
При поездках на короткие расстояния температура ОГ не поднимается до уровня достаточного для регенерации сажевого фильтра. Когда наполнение сажевого фильтра достигает предела, на панели приборов загорается контрольная лампа сажевого фильтра. При появлении этого сигнала водителю необходимо совершить поездку с целью регенерации фильтра. Для этого автомобиль должен в течение короткого промежутка времени ехать с повышенной скоростью, чтобы температура ОГ поднялась на достаточно высокий уровень и были созданы условия для успешной регенерации фильтра.



Регенерация в условиях сервиса
Если регенерационная поездка не достигла своей цели, и наполнение сажевого фильтра достигает 40 грамм, помимо контрольной лампы сажевого фильтра загорается контрольная лампа системы предварительного накаливания. На дисплее комбинации приборов появляется сообщение «Неисправность двигателя. Следуйте на сервисную станцию». При появлении такого сообщения водителю необходимо обратиться в ближайший сервисный центр. В данной ситуации, чтобы избежать повреждения сажевого фильтра, блок управления двигателя блокирует режим активной регенерации.

Сажевый фильтр в этом случае может быть регенерирован только в условиях сервисного центра с помощью тестера VAS 5051.

Если наполнение фильтра превышает 45 грамм, регенерация в условиях сервиса также становится невозможна, потому что опасность повреждения фильтра слишком высока. В этом случае фильтр необходимо заменить.



Степень заполнения и виды регенерации сажевого фильтра двигателя 2,0 л TDI-CR

«Регенерация по пробегу»

«Регенерация по пробегу» — регенерация сажевого фильтра по достижению определенного пробега. Блок управления двигателя автоматически запустит режим регенерации, независимо от заполнения сажевого фильтра, если последние 750-1000 км регенерация не проводилась. «Регенерация по пробегу» является дополнительной страховкой от переполнения сажевого фильтра.




При работе двигателя всегда выгорает небольшое количество масла. Часть сгоревшего масла в виде золы оседает в сажевом фильтре. Эта зола не может быть устранена при активной регенерации фильтра. Для того чтобы гарантировать работоспособность сажевого фильтра, при проведении инспекционного контроля необходимо проверять массу накопившейся золы с помощью блока измеряемых величин. Если эта масса превысит предельное значение, сажевый фильтр необходимо заменить.

Система предварительного накаливания
Двигатель 2,0 л TDI с системой впрыска Common-Rail оснащен системой предварительного накаливания для обеспечения быстрого пуска дизельного двигателя. Эта система позволяет запускать дизель практически в любых климатических условиях без длительного прогрева, почти как бензиновый двигатель.

Достоинства системы предварительного накаливания:

быстрый, как у бензинового двигателя, запуск при температурах до минус 24°C;
очень быстрый прогрев. В течение 2 секунд температура свечи накаливания поднимается до 1000°C;
регулируемые температуры для предварительного накаливания и накаливания после пуска;
самодиагностика;
соответствие европейской системе бортовой диагностики.


Схема системы

Принцип работы


Предварительное накаливание

Управление стальными свечами накаливания осуществляется от блока управления двигателя посредством блока управления свечей накаливания J179 с помощью сигналов с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), сдвинутых по фазе. При этом напряжение на отдельной свече регулируется частотой ШИМ-сигнала. Для быстрого запуска двигателя при температуре ниже 18°C максимальное напряжение для прогрева составляет 11,5 В. При таком напряжении обеспечивается быстрый прогрев свечи накаливания (менее чем за 2 с) до температуры свыше 1000°C. В результате обеспечивается быстрый предварительный прогрев всех цилиндров двигателя.



Накаливание после пуска двигателя

При непрерывном уменьшении коэффициента заполнения ШИМ-сигнала напряжение на свече накаливания изменяется в зависимости от режима работы двигателя от 4,4 В до номинального значения. После пуска двигателя свечи накаливания продолжают работать до достижения температуры охлаждающей жидкости 18°C, но не более 5 минут. Послепусковое накаливание способствует снижению выброса углеводородов и снижению шумности двигателя во время прогрева.



Нагрев свечей накаливания сдвинутыми по фазе сигналами

Для того чтобы не перегружать бортовую сеть, нагрев свечей накаливания осуществляется сдвинутыми по фазе сигналами. При этом задний фронт сигнала для одной из свечей запускает импульс для нагрева следующей свечи.

A Аккумуляторная батарея
C Генератор
F Выключатель стоп-сигналов
G6 Подкачивающий топливный насос
G28 Датчик числа оборотов двигателя
G31 Датчик давления наддува
G39 Лямбда-зонд
G40 Датчик Холла
G42 Датчик температуры воздуха на впуске
G62 Датчик температуры охлаждающей жидкости
G69 Потенциометр воздушной заслонки
G70 Расходомер воздуха
G69 Датчик положения педали акселератора
G81 Датчик температуры топлива
G83 Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора
G185 Датчик положения педали акселератора 2
G212 Потенциометр системы рециркуляции ОГ
G235 Датчик температуры ОГ 1
G247 Датчик давления топлива
G336 Датчик положения заслонок впускных каналов (потенциометр)
G450 Датчик 1 давления ОГ
G476* Датчик положения педали сцепления
G495 Датчик температуры ОГ 3
G581 Датчик положения направляющего аппарата турбонагнетателя
G648 Датчик температуры ОГ 4
J17 Реле топливного насоса
J179 Блок управления свечей накаливания
J317 Реле электропитания клеммы 30
J338 Блок дроссельной заслонки
J519 Блок управления бортовой сети
J623 Блок управления двигателя
J832 Реле дополнительного топливного насоса
N18 Клапан рециркуляции ОГ
N30-33 Форсунки цилиндров 1-4
N75 Электромагнитный клапан ограничения давления наддува
N276 Регулятор давления топлива
N290 Клапан дозирования топлива
N345 Переключающий клапан радиатора системы рециркуляции ОГ
Q10-13 Свечи накаливания 1-4
S Предохранитель
V157 Электродвигатель привода заслонок впускных каналов
V178 Насос 2 циркуляции охлаждающей жидкости
V393 Дополнительный топливный насос
Z19 Нагревательный элемент лямбда-зонда

* Только для а/м с МКП

1 Шина данных CAN Low
2 Шина данных CAN High

[upd=1443506982][/upd]
По поводу клапана, пока все ок, больше не выскакивает. дело было в проводах.

Ну и в продолжение темы
Часть 1
В статье рассмотрены: коленчатый вал; поршни; головка блока цилиндров; вентиляционный канал в головке блока цилиндров; 4 клапана на цилиндр; впускной коллектор с заслонками впускных каналов; назначение заслонок впускных каналов; привод распредвалов; прокладка головки блока цилиндров; профилированная по высоте уплотнительная кромка камеры сгорания; «краевое усиление»; привод посредством зубчатого ремня; привод вспомогательных агрегатов; блок балансирных валов; система смазки двигателя; система вентиляции картера; ступень грубой очистки; ступень тонкой очистки; клапан регулирования давления; выходная успокоительная камера; система охлаждения двигателя; низкотемпературная система рециркуляции ОГ; топливная система; система впрыска Common-Rail; форсунки; дополнительный топливный насос; сетчатый фильтр; топливный насос высокого давления; регулировка давления в топливной рампе.
Коленчатый вал

Двигатель 2,0 л TDI CR оснащен кованным коленчатым валом, способным выдерживать значительные механические нагрузки. Вместо обычных восьми противовесов у коленвала данного двигателя имеется только четыре противовеса. Благодаря этому снижается нагрузка на подшипники коленвала. Кроме того, при этом снижается уровень шума, создаваемого колебаниями и вибрацией двигателя.



Поршни

Как и у двигателя TDI 2,0 л/125 кВт с насос-форсунками, эти поршни не имеют проточек для клапанов. Благодаря этому уменьшается объе м камеры сгорания и улучшаются условия для вихреобразования в цилиндре. Под вихреобразованием понимается круговое движение потока вокруг оси цилиндра. Это движение оказывает значительное влияние на процесс смесеобразования.

Для охлаждения области поршневых колец внутри поршня имеется кольцевой канал, в который с помощью специальных форсунок впрыскивается масло. Камера сгорания поршня, в которой впрыскиваемое топливо перемешивается с воздухом, согласована с расположением форсунок и, по сравнению с поршнем для двигателя с насос-форсунками, имеет увеличенную ширину и более плоскую форму. Тем самым улучшается однородность топливной смеси и снижается образование сажи.



Головка блока цилиндров


Головка блока цилиндров двигателя 2,0 л TDI с системой впрыска Common-Rail изготовлена из алюминия и имеет конструкцию с поперечным протоком газов, двумя впускными и двумя выпускными клапанами на цилиндр. Клапаны расположены вертикально и направлены вниз. Два распредвала расположены сверху и соединены зубчатой передачей с цилиндрической шестерней, имеющей встроенный компенсатор зазора между зубьями шестерен. Привод ГРМ осуществляется от коленвала с помощью зубчатого ремня и зубчатого шкива на распредвале выпускных клапанов. Привод клапанов осуществляется с помощью роликовых рычагов с малым трением, снабженных гидрокомпенсаторами.

Форсунки крепятся на головке блока цилиндров с помощью прижимных пластин. Их можно демонтировать, сняв маленькие крышки на кожухе головке блока цилиндров.



Вентиляционный канал в головке блока цилиндров


При утечке в области медного уплотнительного кольца форсунки воздух из камеры сгорания может выходить через такой канал. Вентиляционный канал расположен в головке блока цилиндров над выпускным коллектором.

Он предотвращает попадание находящихся под давлением газов из камеры сгорания через систему вентиляции картера в насосную секцию турбонагнетателя, что могло бы привести к нарушению его нормального функционирования.



4 клапана на цилиндр

На каждый цилиндр приходится два впускных и два выпускных клапана. Клапаны установлены вертикально тарелками вниз. Форсунка установлена вертикально и расположена точно по середине камеры сгорания поршня.

Форма, размеры и расположение впускных и выпускных каналов обеспечивают хорошее наполнение и последующую замену смеси в камере сгорания. Впускные каналы разделяются на вихревые каналы и каналы наполнения. Воздух, поступающий через вихревой канал, обеспечивает интенсивное перемешивание смеси. Канал наполнения способствует хорошему наполнению камеры сгорания, особенно при высоких оборотах двигателя.



Впускной коллектор с заслонками впускных каналов

Во впускном коллекторе находятся заслонки впускных каналов с плавной регулировкой. Посредством установки положения заслонок впускных каналов, в зависимости от числа оборотов двигателя и нагрузки, регулируется вихреобразование в потоке всасываемого воздуха.

Заслонки впускных каналов управляются посредством тяги от электродвигателя привода заслонок впускных каналов. Управление электродвигателем осуществляется от блока управления двигателя. В электродвигатель привода заслонок впускных каналов V157 встроен потенциометр G336, служащий для подачи в блок управления сигнала обратной связи, характеризующего положение заслонок впускных каналов.



Конструкция

Назначение заслонок впускных каналов

На холостом ходу и при низких оборотах двигателя заслонки впускных каналов закрыты. В результате возникает интенсивное вихревое движение, обеспечивающее хорошее смесеобразование.

При эксплуатации двигателя положение заслонок впускных каналов плавно регулируется в зависимости от нагрузки двигателя и числа оборотов. Благодаря этому в каждом режиме работы двигателя в камере сгорания формируется оптимальное вихревое движение воздуха.

При оборотах свыше 3000 об/мин заслонки впускных каналов полностью открыты. Благодаря повышению пропускной способности заслонок обеспечивается хорошее наполнение камер сгорания.

При пуске двигателя, в аварийном режиме и при полной нагрузке заслонки впускных каналов полностью открыты.



Привод распредвалов

Распредвалы впускных и впускных клапанов соединены зубчатой передачей с цилиндрической шестерней, имеющей встроенный компенсатор зазора между зубьями шестерен. При этом привод шестерни впускного распредвала осуществляется от шестерни выпускного распредвала. Компенсатор зазоров между зубьями шестерен способствует снижению шумности работы распредвалов.



Конструкция

Более широкая (неподвижная) часть цилиндрической шестерни жестко закреплена на выпускном распредвале. В ее передней части имеются выступы. Более узкая (подвижная) часть цилиндрического зубчатого колеса может перемещаться в радиальном и осевом направлениях. С обратной стороны узкой части находятся углубления для выступов.



Принцип работы

Под действием тарельчатой пружины обе части шестерни смещаются относительно друг друга в осевом направлении. При этом благодаря форме выступов они проворачиваются друг относительно друга.

Это вращение приводит к взаимному смещению зубьев составных частей шестерни, который компенсирует зазор в зацеплении между шестернями впускного и выпускного распредвалов.



Прокладка головки блока цилиндров

Прокладка головки блока цилиндров состоит из 4 слоев и обладает двумя отличительными особенностями, способствующими улучшению качества уплотнения:

уплотнительная кромка камеры сгорания, профилированная по высоте;
«краевое усиление».

Привод посредством зубчатого ремня



Блок балансирных валов

Двигатель 2,0л 103 кВт TDI для VW снабжен блоком балансирных валов, расположенным под коленвалом в масляном картере. Привод блока балансирных валов осуществляется от коленвала посредством зубчатого ремня. Масляный насос Duocentric встроен в блок балансирных валов.



Конструкция
Блок балансирных валов состоит из корпуса, отлитого из серого чугуна, двух балансирных валов, вращающихся в противоположные стороны, косозубой зубчатой передачи и встроенного масляного насоса Duocentric. Вращение от коленвала передается на промежуточную шестерню, расположенную снаружи корпуса. Эта шестерня, в свою очередь, приводит балансирный вал I. От этого балансирного вала вращение передается через пару шестерен, расположенных внутри корпуса, на балансирный вал II и на масляный насос Duocentric.

Привод балансирных валов обеспечивает их вращение с частотой, в два раза превышающей частоту вращения коленвала.

Зазор в зацеплении шестерен регулируется с помощью специального покрытия на зубьях промежуточной шестерни. Это покрытие при начале эксплуатации двигателя стирается, формируя определенную величину зазора.



Если промежуточная шестерня или приводная шестерня балансирного вала I были рассоединены, то промежуточную шестерню после этого обязательно нужно заменить. Следуйте указаниям руководства по ремонту.

Система смазки

1 Масляный поддон
2 Датчик уровня и температуры масла G266
3 Масляный насос
4 Клапан избыточного давления масла
5 Обратный масляный клапан
6 Масляный радиатор
7 Масляный фильтр
8 Перепускной клапан
9 Датчик давления масла F1
10 Клапан регулировки давления масла
11 Коленчатый вал
12 Форсунки для охлаждения поршней
13 Распредвал
14 Вакуумный насос
15 Турбонагнетатель
16 Возврат масла



Необходимое давление масла в двигателе создает масляный насос Duocentric. Он встроен в блок балансирных валов и приводится от балансирного вала II. Клапан избыточного давления является предохранительным. Он защищает детали двигателя от повреждений по причине слишком высокого давления масла, например, при низкой температуре окружающей среды и высоких оборотах двигателя.

Регулировочный клапан служит для регулировки давления масла в двигателе. Он открывается, когда давление масла достигает максимального допустимого значения. Перепускной клапан открывается и обеспечивает смазку двигателя при засорении масляного фильтра.



Система вентиляции картера

В двигателях внутреннего сгорания вследствие перепада давления между камерой сгорания и картером между поршневыми кольцами и поверхностью цилиндров образуются газовые потоки, так называемые «картерные газы». Эти газы, содержащие пары масла, с помощью системы вентиляции картера снова возвращаются во впускной коллектор, предохраняя окружающую среду от загрязнения. Возросшие требования к защите окружающей среды требуют создания действенной системы очистки от масляных примесей. Благодаря многоступенчатой системе очистки лишь очень небольшое количество масла попадает во впускной коллектор, и, тем самым, снижается образование сажи.

Для отделения масла газы проходят через три ступени очистки:

ступень грубой очистки,
ступень тонкой очистки,
выходная успокоительная камера.
Детали системы вентиляции картера, наряду с маслозаливной горловиной и ресивером вакуумной системы двигателя, смонтированы в головке блока цилиндров.



Ступень грубой очистки
Картерные газы из областей коленвала и распредвалов попадают в успокоительную камеру. Эта камера встроена в крышку головки блока цилиндров. На стенках успокоительной камеры оседают крупные капли масла и стекают на ее дно. Через отверстия в успокоительной камере капли масла снова попадают в головку блока цилиндров.



Конструкция


Ступень тонкой очистки

Тонкая очистка газов осуществляется с помощью маслоотделителя центробежного типа, состоящего из четырех камер. В зависимости от перепада давления между впускным коллектором и картером посредством пластинчатых клапанов, состоящих из упругих стальных пластинок, подключаются две или четыре маслоотделительные камеры. Благодаря специальной форме камер газовый поток закручивается в них по спирали. Под действием центробежной силы пары масла оседают на разделительной перегородке. Образующиеся в результате капли масла по стенкам камер стекают в полость для сбора масла. Эта полость может вместить столько масла, сколько может поступить при расходовании полного топливного бака авто.

При выключении двигателя открывается пластинчатый клапан, который до этого удерживался закрытым под действием более высокого давления в головке блока цилиндров. Масло, собранное в полости, через головку блока цилиндров стекает обратно в картер.



Клапан регулирования давления

Этот клапан служит для регулирования давления в системе вентиляции картера. Он состоит из мембраны и пружины. Клапан ограничивает разрежение в картере при откачке из него картерных газов. При слишком сильном разрежении могут быть повреждены уплотнения двигателя.

При слабом разрежении во впускном коллекторе под действием пружины клапан открывается. При сильном разрежении во впускном коллекторе клапан закрывается.



Выходная успокоительная камера

Чтобы уменьшить вредное влияние турбулентности газовых потоков на входе впускного коллектора после центробежного маслоотделителя установлена выходная успокоительная камера. В этой камере движение газов, выходящих из центробежных маслоотделителей, замедляется и успокаивается. Кроме того, на стенках этой камеры также оседает еще и некоторое количество масла, остающееся в газовом потоке.