Про Автомобили... и не только.

Седан представительского класса ЗиЛ-4102 — одна из наименее известных страниц истории советского автомобилестроения. Данный автомобиль создавался по личному указанию тогдашнего главы СССР — Михаила Горбачева. Всего в 1988 году было построено только 2 опытных экземпляра этой оригинальной машины, которым заводчане дали соответствующие шутливые названия — "Мишка" и "Райка" — в честь главного заказчика и его первой леди. До наших дней уцелела только коричнево-серая "Райка" с порядковым номером шасси 002, а другой ЗиЛ-4102 черного цвета (шасси номер 001) утилизировали в середине 90-х годов прошлого века — от него сохранилось лишь "морда" с фарами, облицовкой радиатора и бампером.

ЗиЛ-4102 изначально задумывался в качестве базовой модели абсолютно нового семейства автомобилей для высшего партийного руководства страны. Параллельно с обычным 4-дверного седаном, в бюро по доводке и исследованию легковых автомобилей ЗиЛ разрабатывалась и его удлиненная версия с кузовом лимузин — ЗиЛ-4101, но закончить ее не успели. Первый и последний президент Союза М. С. Горбачев не одобрил перспективный прототип, требующий огромных затрат для внедрения в производство, поэтому проект нового ЗиЛ-4102 был полностью свернут и быстро забыт.

От своих монументальных рамных предшественников — седанов ЗиЛ-117 и 41041, новая машина отличалась, прежде всего, более легкой конструкцией с несущем кузовом и независимой подвеской всех колес. Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были изготовлены из стеклопластика. Все эти меры позволили снизить массу седана, который был на 0.5 метра длиннее серийной "Волги" почти на 1,5 тонны (по сравнению с ЗиЛ-41041).

А вот силовой агрегат и коробка передач осталась прежней. Карбюраторная V-образная "восьмерка" рабочим объемом 7,7 литров развивала мощность 315 л.с. и работала в паре с 3-диапазонным "автоматом". От 0 до 100 км/ч крупный седан разгонялся за 10,5 секунд. Максимальная скорость составляла 190 км/ч, а средний расход топлива достигал 21 л/100 км. Основные системы автомобиля были продублированы: два аккумулятора, два бензонасоса, резервная система зажигания и тормозов.

Несмотря на крупные габариты, роскошный салон ЗиЛ-4102 сделали 4-местным. Сзади находилась пара раздельных кресел с электроприводами регулировок. На потолке был смонтирован блок управления освещением и климатической установкой. На полу находились откидные упоры для ног пассажиров — как в самолетах. Интерьер был отделан светлым велюром, кремовой кожей и вставками из натурального дерева. Тогдашний "полный фарш" включал в себя комплексный электропакет, продвинутую аудиосистему с кассетным проигрывателем, цифровым радиоприемником и 10 громкоговорителями, бортовой компьютер, кондиционер.

Интересно, что передние блок-фары итальянской фирмы Carello были позаимствованы у одной из моделей шведской компании Volvo. ЗиЛ-4102 имел огромный топливный бак, который "съел" львиную долю полезного пространства в багажника.

Сегодня "Райка" хранится в запасниках московского Завода имени Лихачева. Автомобиль уже довольно давно не заводили, а общий пробег на сегодняшний день составляет порядка 10000 километров.

 

Период со второй половины пятидесятых до второй половины шестидесятых годов прошлого века — самые интересные и запоминающиеся годы в истории «Москвича». В это время Московский завод регулярно обновляет серийные модели, активно разрабатывает прототипы, создавая технологический задел на будущее. Сегодня в нашем обзоре главные концепты «Москвича» того периода, прославившиеся рекордами и вдохновившие на создание знаменитого «Запорожца».

МЗМА 401-424 (1951)



В 1951 году МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей, он же «Москвич») сконструировал на базе концепта МЗМА 401-424 два опытных автомобиля с кузовом купе. На модели устанавливались два разных двигателя. За семь лет на этих двухдверках было установлено несколько союзных рекордов.


МЗМА Москвич-Г2 (1956)


В 1956 году на АЗЛК построили гоночный прототип МЗМА Москвич-Г2, на котором Юрий Чвиров в том же году установил три всесоюзных рекорда. Конструктивно автомобиль был похож на концепт МЗМА Москвич-Г1 за исключением кузова, который имел закрытые колеса. Модель оснастили модернизированными подвесками и тормозами, а в моторном отсеке в задней части машины занял место 1,36-литровый агрегат, форсированный с 70 до 75 л.с. Благодаря ему 660-килограммовый Москвич-Г2 мог развить свыше 220 километров в час. В дальнейшем сферой применения этого автомобиля стали гонки, для чего его оснастили двигателем от «Москвича-407» и дугой безопасности над сиденьем пилота. В 1959 году болид одержал победу в чемпионате СССР в классе машин с объемом двигателя до 2,5 литра. В начале шестидесятых машина в гонках больше не появлялась, а в 1963-м и вовсе была списана.

МЗМА Москвич автобус (1957)


Экспериментальный девятиместный микроавтобус создали на базе агрегатов легкового автомобиля «Москвич 402» и отдельных узлов «ГАЗ 21». У него был несущий стальной четырехдверный кузов, двигатель впереди и независимая подвеска передних колес. На машине, построенной в единственном экземпляре, стояли двигатель модели 407, опытная коробка передач, однотипная с применявшейся на гоночном Москвиче Г1-405. Работы по микроавтобусу прекратили в связи с отсутствием на заводе площадей для его производства.

МЗМА 444 (1958)



Этот концепт является предтечей знаменитого «Горбатого запорожца»? МЗМА занялся разработкой опытного микроавтомобиля в 1956 году, а уже к концу 1957-го выкатил первый концепт. 3,29-метровая машина имела четырехместный салон, независимую подвеску всех колес и оппозитный двигатель, похожий на двигатель мотоцикла «Урал», который устанавливался в задней части кузова. Позже этот мотор из-за своей недолговечности уступил место 17-сильному 0,65-литровому агрегату разработки НАМИ. В 1959 году документация и опытные образцы 444-го были переданы в Запорожье на завод «Коммунар». Спустя несколько лет на основе этого концепта был создан легендарный «ЗАЗ 965».

Москвич 415 (1959)



Параллельно с 444-м «Москвичом» на МЗМА вынашивались планы о малолитражном автомобиле повышенной проходимости. Двухдверный внедорожник проектировался на абсолютно новой платформе с жесткой лонжеронной рамой, мосты и подвеска были заимствованы от «Москвича 410», коробка и раздатка соединены в единый блок. Автомобиль имел версии, с брезентовым и металлическим верхом, в его салоне были два передних сиденья и две откидные лавки, которые размещались в задней части вдоль бортов. В оснащении модели входили система пылеизоляции и обогрев ветрового стекла. Увы, но товарному внедорожнику не суждено было появиться. К 1961 году руководство Минавтопрома поменялось и идея этого автомобиля постепенно умерла.

АЗЛК «Москвич 408 Турист» (1964)



МЗМА приступил к созданию концепта кабриолета после того, как на завод попал подаренный Хрущеву во Франции Renault Caravelle. Модель «Москвич 408 Турист» базировалась на «Москвиче-408». Автомобилю видоизменили кузов, сделав его двухдверным, c посадочной формулой (2+2), добавили X-образный усилитель пола и съемную пластиковую крышу. Московский завод планировал выпускать эту модель мелкой серией, однако денег не нашел.


Из последних новостей Рено (тот что на заводе Москвич обитает), хочет получить патент на логотип Москвич (наверно и правообладание) и запустить в серию Дастеры, Логаны, Сандеро под брендом Москвич

Спойлер

Компания Renault может возродить в России марку «Москвич». Заявку на регистрацию соответствующего товарного знака и его эмблемы французский бренд уже подал в Роспатент, сообщает агентство «Москва». Всего Renault хочет закрепить за собой все восемь обозначений «Москвич», которыми ранее обладал обанкротившийся в 2006 году одноименный завод.

«Заявляется словесное обозначение «Москвич» и Moskvich, изобразительное обозначение, представляющее собой оригинальную фигуру в виде замкнутой изогнутой линии, представляющей собой композицию из оригинальных фигур», — говорится в заявках на регистрацию.

По данным «Известий», Renault хочет возродить «Москвич» в качестве бренда бюджетных автомобилей. Под этой маркой могут начать выпускаться автомобили уровня Duster, Sandero, Logan.

 

Один из логотипов бренда "Москвич" был приобретен компанией Фольксваген в 2012 году. У Фольксвагена есть тоже виды по выводу низкобюджетной модели на Российский рынок

 

КАМАЗ уже обкатывает замену минским монстрам МЗКТ



В соответствии с заданием Министерства обороны России ОАО «КАМАЗ» с 2010 года ведет работы по НИР «Платформа» и ОКР «Платформа-О» по созданию «высокомобильной модульной платформы» различного назначения трех типов, предназначенных для замены в Вооруженных силах России колесных платформ Минского завода колесных тягачей (МЗКТ).
По ОКР «Платформа-О» создаются три типа машин:

КАМАЗ-78504 – седельный тягач с колесной формулой 8х8 для буксирования прицепных систем массой 90-165 т и балластный тягач с колесной формулой 8х8 для буксирования прицепных систем массой до 75 т;

платформа КАМАЗ-78509 с колесной формулой 12х12 грузоподъемностью 50 т;

платформа КАМАЗ-7850 с колесной формулой 16х16 грузоподъемностью 85 т.
Первые плакаты с изображением всех трех перспективных машин по ОКР «Платформа-О» были показаны КАМАЗом в июне 2015-го, во время Международного военно-технического форума «Армия-2015» в подмосковной Кубинке, причём это был закрытый показ. Впервые эти фото всплыли в журнале Михаила Жердева.

Наверняка при разработке военных моделей применяются наработки, которые будут использованы и в гражданских целях. На заглавном фото вверху и на нижнем фото — опытное шасси КамАЗ-7360 с колесной формулой 10х10. Чуть подробнее о его презентации руководству Республики Татарстан, во главе с Президентом РТ — Рустамом Миннихановым, читайте вот здесь, там же на сайте st-kt.ru взяты фотографии этой перспективной машины.

[media]https://youtu.be/0rr0ISQKgb4[/media]

[upd=1444729253][/upd]

На дворе 1973 год — разгар топливного кризиса. Цены на бензин растут астрономическими темпами, правительства стран пытаются уже на законодательном уровне заставить население экономить. Франция переходит на летнее и зимнее время, чтобы увеличить световой день. Великобритания, Швейцария, Норвегия и Германия запрещают полёты, поездки на лодках и автомобилях по воскресеньям. В Голландии вступает в силу закон о перерасходе энергии, который предусматривает тюремное заключение. А автомобильные компании одна за другой придумывают всё более медленные и безопасные модели эконом класса.

Как вдруг на Франкфуртском моторшоу разрывается бомба! Нет, террористического акта там не было. Но машина, презентованная на автосалоне, вызвала такую бурную и вместе с тем цепную реакцию, что бомбу следует классифицировать не иначе как осколочную. Речь идёт о BMW 2002 Turbo. Во времена, когда у базовой модели Porsche 911 в техническом паспорте значилась цифра 130 л.с., маленькое купе массой всего в 1080 кг и мощностью в 170 лошадиных сил решило подорвать устои автомобильного мира. В наше время подобную реакцию может вызвать разве что начало производства модели Volkswagen Polo с двигателем от гиперкара Bugatti Veyron.

Равнодушным не остался никто, но недовольных в то время оказалось куда больше. Разошлись даже политики — один из них предложил на заседании Бундестага наложить запрет на продажу автомобилей типа BMW 2002 Turbo в условиях нефтяного кризиса. С лёгкой руки «политиканов» поднялась шумиха в прессе, жадной до различных скандалов. Таким образом, уже за год до начала производства на автомобиле висела чёрная метка.

А между тем история создания BMW 2002 Turbo — это история двигателя, который нужно было куда-то поставить. Технический директор спортивного подразделения BMW Александр фон Фолькенхаузен по собственной инициативе в конце 1969 года спроектировал новый мотор с турбонаддувом на базе блока M10 (до этого он также в порядке эксперимента установил на модель 1602 атмосферный двухлитровый двигатель, и через некоторое время автомобиль начали выпускать как BMW 2002). По его мнению, мотор получился настолько удачным, что его обязательно нужно было использовать в серийном производстве. По опыту атмосферной модели 2002Tii конструктор уже знал, как воздействовать на "шишек" начальства, чтобы машина с турбонаддувом пошла в серию, и на совещании 25 октября 1971 года было решено установить turbo-двигатель на гражданский автомобиль.

В процессе поиска реципиента выбор пал именно на BMW 2002, тем более что компактные размеры моторного отсека модели в любом случае не позволяли вместить в него сравнимый по мощности шестицилиндровый двигатель от купе BMW 3.0 CS. С декабря 1972 года началось активное проектирование автомобиля, и по плану через полгода должен был появиться первый прототип, а ещё через год в апреле 1973 года планировалось начать серийное производство.

Как и планировалось, прототип был готов к испытаниям ровно через полгода, а ещё через 9 месяцев их было уже три. Самой главной проблемой стало охлаждение мотора, а точнее — его недостаточность. BMW 2002 Turbo стал первым европейским серийным автомобилем с турбокомпрессором (первыми в мире были американские Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile F-85 Jetfire), и у инженеров просто не было опыта охлаждения столь высоконагруженного агрегата.

Температуры в моторном отсеке достигали таких величин, что после движения на высоких скоростях двигатель мог воспламениться, а под моторным отсеком от жара могла загореться сухая листва или трава. Дело в том, что двигатель M10 был оснащён турбиной немецкой фирмы KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch), которая до этого использовалась на грузовиках, в то время как американские машины были оснащены «улиткой» Garrett — не страдающей от перегрева, но очень дорогой. В итоге турбину расположили справа внизу (по ходу движения), а в бампере сделали специальное круглое отверстие для охлаждения корпуса турбокомпрессора.

На некоторых версиях прототипа турбину пробовали размещать сверху, однако в серию пошёл именно нижний вариант расположения — Двигатель M10 был идентичен тому, что использовался на BMW 2002Tii, однако вследствие применения турбонаддува степень сжатия снизили с 9.5 до 6.9:1, использовав поршни с другой формой головки. Был также установлен масляный радиатор, выпускной коллектор из нержавеющей стали и усиленное сцепление. Остался неизменным и механический впрыск топлива Kugelfischer, однако его настройки изменили для подачи большего количества топлива в цилиндры. Мотор выдавал мощность в 170 л.с. при 5800 об/мин, а пиковый крутящий момент составлял 240 Нм при 4000 об/мин

Конечно, дополнительная прибавка в 40 л.с. и 60 Нм требовала модернизировать удачную «донорскую» модель BMW 2002Tii не только под капотом. Почти весь кузов усилили, включая передние лонжероны и задние крепления подвески. Спереди шасси оставили неизменным, лишь установив более толстый стабилизатор поперечной устойчивости (20 мм вместо 15). С задней подвеской же пришлось повозиться — ведь при таком крутящем моменте на каждом старте с буксом колёса бились бы в истерике. Появились усиленные продольные рычаги, привода, подшипники ступиц, а пружины получили три разные проставки, с помощью которых можно было менять дорожный просвет. Дополняли картину амортизаторы Bilstein и задний дисковый самоблокирующийся дифференциал.

Подготовка машины подходила к концу, и нужно было спозиционировать версию Turbo относительно более простой и доступной 2002Ti. Фон Фолькенхаузен дал отмашку дизайнерам: «Машина должна выглядеть столь же дерзко, как и её технические характеристики». Получившийся аппарат выглядел круче всех самых злых автомобилей тех лет вместе взятых, и даже сейчас готов поспорить с современными «выскочками». Синие и красные полоски, расширители колёсных арок с небрежно выставленными напоказ заклёпками, огромный спойлер спереди и небольшой чёрный сзади безошибочно указывали на то, что это отнюдь не простое баварское купе 2002Ti.

Сейчас уже доподлинно неизвестно, кто придумал зеркальную надпись «2002 obruT» на переднем бампере. Но задумка была гениальна — каждому, кого догонял «пожиратель 911-ых» в зеркале заднего вида отчётливо читалось: 2002 Turbo (так вот у кого современные дорожные хулиганы скопировали идею дерзкой надписи Move Over —> задом наперёд на верхней кромке лобового стекла!) Идея в BMW всем очень понравилась, но её совсем не оценили чиновники, рапортовавшие об огромной смертности в автомобильных авариях. В то время на дорогах Германии за год погибало 20 000 человек (столько же сейчас гибнет в России, а в Германии в этом году — лишь 4 700), и правительство всеми силами боролось за безопасность. Поэтому зеркальную надпись чиновники расценивали как провокацию, и лишь несколько первых автомобилей вышли с наклейками с конвейера. Впрочем, после покупки машины у дилера можно было свободно заказать такую «зеркалку» на передний бампер.

Шумиха, поднятая вокруг машины и проблемы с турбиной сдвинули первоначальные планы по производству с апреля 1973 года на январь 1974. Но, несмотря на все преграды, Turbo начала выпускаться. От начала и до конца проект защищал Боб Лутц (который позже подарит нам Dodge Viper и новый Chevrolet Camaro) — в тот самый момент он работал в BMW перед своим уходом в Ford.

Процесс управления автомобилем делился на две совершенно разные части: до 4000 оборотов и после. В нижнем диапазоне оборотов это был ленивый мотор, в котором можно было и не признать двухлитровую родословную, но как только стрелка тахометра становилась вертикально (4000 об/мин), «дветысячивторая» кидалась вперёд с энергией Ленина на трибуне, взывающего к коммунизму. Длинный впускной тракт и инерционность большой грузовой турбины делали включение наддува настолько резким, что узенькие «велосипедные» шины шириной всего 185 мм не выдерживали лавины 240 ньютон-метров и неизменно срывались в пробуксовку. Из-за этого в поворотах BMW 2002 Turbo постоянно перебегали дорогу деревья и канавы, а машине не дали ярлык «widow-maker» («делающая вдовой») лишь из-за небольшого объёма производства. Правда, из 1660 серийных экземпляров в живых на сегодняшний день осталось всего около 500.

На машину установили огромный алюминиевый бак объёмом в 70 литров, ведь в самом спокойном режиме машина выкачивала оттуда топливо со скоростью 15 литров на 100 км. Впрочем, таким расходом можно было пожертвовать ради разгона до 100 км/ч за 6,9 секунды и максималки свыше 209 км/ч
Ежегодно планировали выпускать по 2000 автомобилей, но вскоре объём спешно уменьшили до 1300. В итоге заднеприводная «зажигалка» продержалась на конвейере лишь 22 месяца, и за этот период было выпущено 1660 автомобилей (а также 12 прототипов в 1973 году). Машина претерпела лишь небольшие изменения в течение производственного цикла — была убрана раздражающая Бундестаг надпись, а также выхлопная труба сместилась к центру, чтобы предотвратить преждевременную коррозию заднего крыла.
Тот автомобиль просто опередил своё время, ведь появившийся всего пару лет спустя после нефтяного кризиса первый спорткар с индексом M3 неизменно пользовался успехом. Население тогда просто не понимало, зачем нужен автомобиль, выпивающий из бака минимум 15 литров на 100 км и стоящий всего на 30 процентов дешевле, чем Porsche 911. Во многом именно поэтому в компании после ещё одной неудачной попытки установить турбонаддув на BMW 745i Turbo с бензиновым двигателем в 1979 году в течение 25 лет больше не вспоминали про технологию принудительной подачи воздуха в цилиндры.

 

во нормальная тема, 54к евро, впринципе наверно не плохо будет ехать)
[media]https://www.youtube.com/watch?v=ww37JDbFO20[/media]

 

p77, еретик ты такой ему тюнячки надо
http://www.libertywalk-usa.com/archives/product-item/bmw-4-series-body-kit

 

p77, да еще и скажи что и бабу у него стремная надо поменять на молодую студентку))))

 

Модель 152 / J2, представленная в 1956 г., была небольшим грузовиком, способным перевозить до 750 кг груза и оснащенным двигателем серии 'B' рабочим объемом 1498 см3. В 1961 г. автомобиль получил более мощный двигатель той же серии рабочим объемом 1622 см3 и дизельную версию объемом 1498 см3. Эти грузовички продавались под названием J2 (Morris J2) или 152 Omni Series (Austin 152 Omni). Он стал первым коммерческим фургоном производства корпорации BMC. Версии Austin и Morris отличались лишь логотипами и решеткой радиатора. Грузовики были доступны в 4х версиях: фургон, пикап, микроавтобус и шасси с кабиной. Все автомобили производились в Бирмингеме.

 

былая четкая тачка из одного очень крутого и четкого американского клуба.


Я мягко говоря она навалила так что мама не горюй.
так вот че с ней произошло
С ней приключилась не менее сумасшедшая история. Как сообщают различные СМИ, грабители двигались на VW Transporter, после вооруженного ограбления и попали под обстрел, лишились возможности продолжать движение на нем дальше и совершили угон этой Ауди, а после чего – сожгли.

 

Land Rover Forward Control.


Спектр применения этих автомобилей в армейских нуждах был весьма широк — начиная от транспорта пехоты и заканчивая передвижными пунктами радиоперехвата и радиоразведки.





В настоящее время это прекрасная платформа для постройки внедорожных кемперов.



Конечно водительское место с рулевым колесом, как в автобусе не очень комфортно. Водительское место FC — c АКПП 4HP22


К сожалению FC с левым рулём было выпущено очень мало и в Москве я знаю о существовании всего двух экземпляров без документов — один уже сгнил совсем, а второй догнивает.


Весьма редкий европейский гость Land Rover Minerva — лицензионная Series I, производившаяся на заводе рядом с Антверпеном.

Всего было выпущено 8800 внедорожников с базой 80 дюймов и 1100 с базой 86 дюймов, в период с 1952 по 1956 года.


Еще более редкое изделие с другого Острова — из Австралии — Project Perentie.

Подобные двигатели Isuzu — четырёхцилиндровые, с объемом 3,9 литра использовались и на трёхосных австралийских военных Land Rover-ах, но на выставке нам их не попалось.

 

Начнем с 1972 года. Испытаниям подвергнут серийный грузовик ЗИЛ-130, у которого для наглядности происходящих процессов водительская дверь заменена распорками, позволяющими сохранить жесткость кабины в заданном пределе, а одна из досок бортовой платформы демонтирована





Разгон выполняется при помощи толкача МАЗ-500; в кузове – незакрепленный бетонный блок. Разбег, удар! Вот первые миллисекунды после касания бампера о бетонный куб: платформа уже соприкоснулась с задней стенкой кабины, а бетонный блок начал уверенный разбег по полу кузова – его передний край уже сместился от белых треугольников до цифры «7»



Кульминация! Бетонный блок сносит передний борт платформы и буквально уничтожает кабину вместе со всем ее содержимым



После того, как пыль, осколки стекла и брызги бензина из оторванного бака полностью осядут, становятся видны истинные масштабы произошедшего: бетонный блок впечатал заднюю стенку кабины в пол, а крышу уложил на капот. В этой аварии даже от манекенов не осталось ничего, чего уж говорить о людях…



А вот еще один эксперимент, проведенный в том же 1972-м. Точно такой же серийный ЗИЛ-130 с манекеном-водителем за рулем приготовили к опрокидыванию со «специально обученного» склона на Дмитровском полигоне. В «полет» технику отсюда отправляют двумя методами: или потянув от подножья за длинный трос, привязанный к верхней точке кузова (кабины), или наклонив погрузчиком, как в данном случае.





Спустя один оборот картина еще вполне себе радужная: кабина пострадала не сильно.







Заглянем в кабину через правую дверь: ноги в проеме ветрового окна, туловище прижато крышей, а где голова?





А теперь перенесемся на год вперед – в 1973-й: с иголочки новенький ЗИЛ-130 опять лупят о бетонный куб. Бах! Во все стороны разлетаются кусочки сталинита, которые секунду назад были стеклом в пассажирской двери. И главное – обратите внимание на платформу: от удара ее полностью сорвало со своего места и впечатало в кабину





Все кончено: кабина снова уничтожена, задний мост сорван со своего места. Для экипажа – снова без шансов…



1974 год, «работа над ошибками»: к опрокидыванию готовят опытный образец ЗИЛ-130 с дополнительным внутренним пространственным каркасом из квадратных труб и ремнями безопасности.







А вот и опытный грузовик с усиленной кабиной



Повреждения все равно велики, но разница огромна! Вот только с конвейера все равно продолжала сходить старая «картонная» кабина…

 

Вообще Это краш тест по СССРовски. При чем тут служба в армии и ремонт?

 

А, ты про это.