Шпаргалка по внедорожной подготовке Амарока для чайников

Итак здесь будет размещено несколько советов с чего следует начать и как сразу сделать так, чтобы потом не переделывать.
Во-первых надо определиться что вы хотите от машины.
Амарок не станет крутым внедорожником просто так, а когда (если) станет, то это уже будет не совсем Амарок и для этого лучше выбрать другую машину.
Если вы хотите продолжать ездить на комфортном и удобном Амароке с увеличенными внедорожными возможностями, но не на внедорожном монстре, то нужно установить необходимый минимум в который входит:
- Рывковые петли спереди и сзади;
- Колеса увеличенного диаметра с резиной типа АТ или МТ в размерности 265/75/16 на диске с ЕТ +30 или +40 (лучше +30) и шириной 7"-8" (лучше 8").
Этот комплект позволит вам съезжать с дороги на грунт, не боясь остаться в ближайшей ямке.

 

С этим комплектом просто ямка будет подальше...
Я бы + добавил лебедку, силовые пороги, пружины +50 с кирпичами под рессоры и бодик 40мм ... (хайджек и сентраки тоже очень желательно иметь в кузове)
А, еще шноркель поставить, от греха подальше...
Это уже будет комплект для бездрожья средней сложности...

 

Я хочу статейку запилить где предложить несколько разных решений для разных задач
первое решение я написал.
потом будет второе где к колесам и проушинам добавится пороги
3 + подвеска
4 + бодик + колеса 33"
5 + лебедка
6 + второй акумулятор + станционарный компрессор + силовой багажник
7 + силовые бампера

 

Поговорим немного о внедорожных возможностях Амарока.
Начнем с возможностей стоковой машины с дорожным просветом 19-20 см под редуктором заднего моста и передней защитой.
На стоковом Амароке стоят колеса диаметром 29,5"-30 " с шириной колеса 245-255 мм. Это не очень крупные колеса, а скорее даже мелкие. Сам Амарок является крупной машиной и на него просятся колеса побольше, но производитель выбрал маленькие и понятно почему.
Среди автопроизводителей идет необъявленное соревнование по указанию в каталогах наилучших характеристик своих машин. Дело в том, что многие люди выбирают машину по техническим характеристикам в число которых входит топливная экономичность. При этом размер колес непосредственно влияет на эту самую экономичность, потому что колесо, это маховик, который приходится постоянно раскручивать и чем он тяжелее, тем больше топлива на это тратится.
Поэтому футурологи прошлого считали что у машин будущего будут малюююсенькие колесики, потому что они думали, что в будущем топливная экономичность будет важной характеристикой автомобиля, а дороги будущего будут ооочень ровные и поэтому по этим рооовным дорогам будущего будут катить экономичные машинки на маааленьких колесиках. Но футурологи ошиблись примерно во всем. Ровных дорог пока не появилось, а за красивые большие колеса потребитель не против доплатить и спрос рождает предложение. Кроме того в маленькие диски не влезают тормозные механизмы, размеры которых со временем увеличились, так как увеличились общие скорости передвижения по дорогам и вес легковых машин.
В общем выбирая размер колеса на авто, производитель думает - а какой расход топлива указан в каталоге на модели такого же ряда у наших конкурентов? Если заведомо маленький, то у производителя есть два пути - наврать про топливную экономичность в каталоге и подкрепить вранье своей мутной системой контроля. Либо совершенствовать двигатель, трансмиссию и обтекаемость авто. Кроме того снижать его массу и сопротивление качению. Уменьшая размер колес производитель сразу достигает многих целей, но его конструктора останавливают дизайнер и маркетолог предусмотрительно сообщая, что продажи внедорожников на колесах от лады-калины будут равняться нулю. Поэтому они говорят - пойдем лучше напишем в каталоге про то что у нас самый экономичный автомобиль, еще он самый грузоподъемный, самый дешевый во владении и с самым высоким дорожным просветом и пусть потом эти лохи автомобилисты ищут где у них дорожный просвет равен 249 мм и почему машина в городе жрет не меньше 10 литров топлива, когда должна жрать 8. После третьего стакана дизайнер, маркетолог и конструктор приходят к компромиссу.
Кроме того большое колесо не только увеличивает расход топлива, но и увеличивает нагрузки на рулевую систему, подвеску, трансмиссию, двигатель, что уменьшает вероятность того что машина сможет доездить без ремонта за счет производителя до окончания гарантии, а это не нравится акционерам производителя, потому что влияет на размер выплат по акциям. А недовольные акционеры могут выгнать на улицу весь топ-менеджмент, поэтому дизайнер, маркетолог и конструктор допивают четвертый стакан в кабинете финансового директора.
В общем такие мысли меня обычно посещают, когда я вижу обновленные пикапчики разных марок. У всех у них маленькие колесики и маленькие колесные арки (у некоторых арки еще и некруглой формы как у Амарока, Тойоты, Мазды и еще кого-то) впихнуть в которые нормальные крупные колеса будет проблематично.

 

Чего-то я забросил писанину, а надо бы ее закончить.
Итак с чего начать, чтобы сделать своего Волченка похожим на вездеход?
Для начала надо решить - для чего вам это?
Улучшать внедорожные свойства машины имеет смысл только если есть желание или необходимость съезжать с дороги с твердым покрытием.
Для этого достаточно поставить на стоковый амарок колеса 32" как было указано выше и установить сзади фаркоп или рывковую приспособу от Михалыча. Поставить рывковую петлю спереди будет сложнее, поэтому пользуйтесь штатной петлей, но не дергайте машину сбоку, чтобы штатная петля не шла на излом и используйте тросогаситель (тяжелую тряпку, наброшенную на стропу), чтобы в случае отрыва штатной петли она никого не убила.

 

Далее надо определиться с тем, достаточно ли колёс 32" или нет?
Следующий размер 33", и самый ходовой размер здесь - 285/75/16.
С каждым новым дюймом проходимость будет существенно увеличиваться. Только вот без серьезных изменений машины колеса 33" не влезут.
И следующий размер 35" не влезет без превращения Амарока в луноход.

 

Пороги.
Пороги сильно занижают дорожный просвет под кабиной амарока, но при этом сильно защищают от повреждения кабину.
Порог позволяет упереться в дерево или пень и развернуть задок вокруг него при маневрировании между деревьев.
Надо учитывать, что в лесу машина не всегда едет там где хочет водитель. Машину часто стаскивает в колею или вниз под уклон и поэтому борта кабины и задние крылья бывает что мнутся о деревья.
За силовые пороги можно поднимать машину реечным домкратом. При этом надо понимать, что когда машина закопалась по пороги, никаким другим домкратом ее не поднять, потому что подлезть с бутылочным домкратом к раме будет трудно или невозможно.
Однако пороги мешают проходимости машины, потому что кронштейны порогов расположены ниже рамы.
Чем жирнее кронштейны, тем большие помехи они создают при движении по глубоким колеям.
Поэтому имхо оптимальные пороги крепятся стремянками в обхват рамы и снизу висит только пруток стремянки и ребро кронштейна.
Существует еще несколько способов крепления порогов - сквозь раму и снизу рамы на поперечных балках.
Без боди-лифта кабина лежит на раме без зазора и стремянку порога просто так между кабиной и рамой не просунуть, но народ как-то просовывает, как - не знаю, может поднимает кабину на 1 см, а может заминает полы кабины чтобы создать место для стремянки.
С боди-лифтом кабина и кузовок поднимаются над рамой на проставках и проблема с просовыванием чего-либо поверх рамы отпадает.
Соответственно пороги бывают на машины с боди-лифтом и без боди-лифта.
Поскольку боди-лифт может быть разной высоты, то и пороги должны быть разные.
В пикап-сервисе ребята не заморачиваются с этим, а просто берут пороги РИФ под стоковый амарок, болгаркой отрезают от кронштейнов порогов, плоскость прилегающую к раме, сдвигают ее ниже на размер проставок боди-лифта (40, 60, или 100 мм) и приваривают. Так получаются пороги РИФ под лифтованную машину.
Таким образом пороги РИФ можно легко переварить под любой лифт, а вот про другие пороги не скажу, потому что не знаю, но теоретически можно переварить что угодно.

 

Лебедка.
Лебедка весит около 50 кг.
В весе лебедки учитывается трос (стальной/тяжелый или синтетический/легкий) и площадка удерживающая лебедку в раме.
Площадка может быть отдельным элементом или встроенным элементом силового бампера.
Поскольку силовой бампер обычно сам весит 50 кг, то машина с лебедкой в обычном бампере приобретает дополнительный вес на предок в размере 50 кг, а машина с лебедкой в силовом бампере приобретает вес в 100 кг, что задает дополнительные требования к передней подвеске.
Поскольку при боди-лифте кабина вместе с бампером поднимается над рамой, площадка под лебедку или силовой бампер с площадкой должны быть изготовлены с учетом размера боди-лифта, или быть универсальными, с возможностью монтажа под любой или определенный боди-лифт. В случае с площадками от Аласторза, сами площадки были одинаковыми, а вот кронштейны удерживающие их над рамой имели разную высоту, под сток и под боди-лифт.
Лебедка сильно помогает ползти вперед, когда машина прилипла дном к грязи.
Хорошо когда впереди такой машины растут мощные деревья (а не трава с кустами).
Поскольку деревья впереди и недалеко от машины встречаются не постоянно, а только иногда, то народ покупает удлинители троса чтобы цепляться за деревья вдалеке и т.н. якоря, чтобы цепляться за грунт.
Еще на лебедке можно заехать в крутую горку (если сверху есть за что зацепиться).
В общем лебедка это круто и здорово.
Основные характеристики лебедки включают мощность, передаточное отношение/скорость.
Обычно лебедки 9000 и 12000 отличаются только разным передаточным отношением и соответственно скоростью. Первые будут побыстрее/послабее, а вторые помедленнее/посильнее.
В комплектацию лебедки может включаться радиопульт (клевая штука) и синтетический трос (штука легкая и травмобезопасная, но дорогая и недолговечная).
Для усиления тяги лебедки можно использовать блок - полиспаст.
Черненькая синтетическая трубочка-оплетка обычно устанавливаемая у конца синтетического троса позволит использовать ее как блок- полиспаст, при установке этой трубки вокруг дерева которое обхватывает трос, и поможет вам не разлохматить синтетический трос о кору дерева при лебежении и скольжении троса внутри трубки.
Для удобства крепления троса можно использовать крюк, различные шаклы и корозащитную стропу.
Некоторые лебедки имеют сальники на барабане, которые препятствуют попаданию воды внутрь лебедки. Такие лебедки могут некоторое время работать под водой без последствий для мотора и механизма. Лебедки без сальников тоже могут работать под водой, но без последующего обслуживания они гарантированно выдут из строя.

 

Боди-лифт.
Выше уже писалось, что это такие проставки, которые поднимают кабинку и кузовок над рамой.
Это дает возможность поставить пороги чуток повыше, и установить колеса чуток побольше, потому что пространство между колесом и аркой увеличится.
Также увеличатся углы въезда и съезда, что позволит при въезде на подъем не упираться в него бампером, а при съезде не повисать бампером на склоне.
Исторически сложилось, что самый распространенный боди-лифт имеет размер 40мм, но встречаются еще комплекты размером 60 мм и 100 мм.
Саша Аласторз (изготовитель и продавец комплектов боди-лифта 40 и 60 мм) неодобрительно отзывался о бодике в 100 мм, утверждая, что с таким бодиком, кабину относительно рамы можно будет покачать рукой. Я сам этого не видел, к тому же такие машины весьма редко можно встретить на дороге.
Однако 100 мм бодик позволит поставить колеса 35".
Всем остальным остается ездить на 33" или резать передние арки, чтобы там уместились большие колеса.

 

Лифт передней подвески.
Боди-лифт раму и агрегаты над землей не поднимает. Чтобы поднять машину повыше надо лифтовать подвеску.
Передняя подвеска поднимается путем установки более мощных пружин или поджатием стоковых пружин с установкой проставок либо колец под опору пружины.
У пружин айронмен, на которых езжу я есть буковки A , B, C, D в артикуле, которые указывают на силу пружины.
При переходе от одной буковки к другой диаметр прутка пружины увеличивается на 0,5 мм.
Айронмен рекомендует пружины A для стока, пружины B для нагрузки +50 кг с лифтом 30мм, C для нагрузки +100 кг с лифтом 30мм, про пружину D - даже не знаю чего написать.
При езде, чем мягче пружина, тем она комфортнее глотает ямы и неровности, чем пружина злее, тем машина более упругая и прыгучая и будет подскакивать на каждой трещине в асфальте. На незагруженный передок ставить злые пружины имхо бессмысленно. Я ставил без загрузки пружины B и меня они устраивали, так как подвеска была в меру упругой. Потом я повесил на передок лебедку и он просел на 3 см, но езда стала очень комфортной. Замена пружины на C
вернула мне потерянные 3 см клиренса и сделала подвеску обратно упругой.
Поджимать стоковые пружины проставками или кольцами я бы не рекомендовал, так как вы уменьшаете ход подвески.
При лифте подвески имеет теоретическое значение ход амортизатора. Объективных данных о ходе амортизаторов не очень много (поэтому и значение всех этих сведений весьма теоретическое), но я читал, что айронмен делает амортики с увеличенным ходом на 1,5 см, а остальные производители делают аморты со штатным ходом штока.
Выбор за вами, потому что понять что лучше почти невозможно, а можно только верить что именно ваш аморт самый клевый.
Лично я езжу на однотрубных бильштайнах Б6 и они меня устраивают.

 

Лифт задней подвески.
Если вы отлифтовали передок, то скорее всего машина выровнялась и стоит параллельно земле.
Но если вы загрузите кузов, то скорее всего ваша машина будет смотреть фарами в небо.
Поэтому лифт задней подвески тоже важен. Кроме того лифт задней подвески увеличит угол съезда.
В на стоковые амароки ставят трех и пятилистовые рессоры.
Пятилистовые выше трехлистовых на 2 см.
Существуют различные рессоры от сторонних производителей типа айронмен или ОМЕ с большим количеством листов, от семи и выше.
Также продаются более длинные стремянки, чтобы прикрутить этот здоровый пакет рессор к мосту.
Лично у меня между мостом и рессорами установлены "кирпичи" - это прямоугольные куски железа толщиной 3 см.
Соответственно стремянки заменены на более длинные.
Мое имхо, что проставки до 4 см не приведут к быстрому изнашиванию крестовин, потому что у меня за 100т.км. езды на на проставках, кардан еще не ремонтировался.
Хода штатных амортизаторов тоже должно хватить.

 

Силовой обвес.
Под силовым обвесом обычно понимаются передний и задний силовые бампера.
В настоящее время в связи с борьбой государства с машинами с незарегистрированными изменениями в конструкцию, спрос на силовые бампера невелик. Но до начала гонений на джиперов они расходились как горячие пирожки.
Собственно плюсы силовых бамперов в том что за них можно поднимать машину реечным домкратом- джеком, ими можно валить молодой лес (что очень осуждается если кто увидит) и при мелких авариях они позволяют сохранить своей машине внешний вид за счет другой машины.
Силовиком можно случайно или намеренно упереться в дерево без последствий. На задний силовик можно навесить кучу различных приспособ, чтобы возить запаску, джек и канистру, прикрепить к нему лестницу на крышу, установить на него свет, антенну или что нибудь другое.
Минусы силовых бамперов заключаются в их лишнем весе.
При этом надо учитывать, что при столкновениях, сами бампера и торчащие наружу металлические части могут причинить серьезные повреждения людям и механизмам.

 

Шноркель.
Это такая пластиковая труба, которая одним концом через переднее крыло врезается в корпус воздушного фильтра, а другим концом выводится в район начала крыши кабины.
Она нужна, чтобы не засосать воды при езде по лужам, канавам и бродам.
Попадание воды в двигатель приводит к гидроудару и дорогостоящему ремонту.

 

Сапуны.
В амароке есть четыре сапуна, через которые вода может попасть внутрь агрегатов и испортить их.
Это два редуктора мостов (разрезной спереди и неразрезной сзади) КПП и РК.
На эти сапуны накидывают резиновые трубки и выводят их под капот в верхнюю точку, где наиболее сухо.
На трубку одевают прозрачный топливный фильтр, чтобы контролировать попадание воды внутрь.

 

Защиты.
На амароке раньше в штате стояла реечная защита картера ДВС и пластиковая защита топливного бака. Сейчас не знаю.
Защита ДВС хорошая, но грязь будет залетать внутрь и выводить из строя подшипники навесных агрегатов и роликов приводного ремня, поэтому ее лучше обварить железом.
Также данная защита защищает низкорасположенный узел - редуктор переднего моста.
За защитой ДВС рекомендую установить защиту КПП и РК.
У РК мотор висит довольно близко к земле и его повреждение приведет к неизвестным последствиям.
Защита бака, если ее нет, так-же рекомендована, потому что бак висит ниже рамы и за все подряд цепляется.

 

Я Саш лучше буду чистить тему.
Вдруг кто нибудь чего нибудь ценное напишет.