Перегрев двигателя при удалении ЕГР

Жень, может все проще? Когжа то нам в школе говорили, что при износе колец не все масло снимается кольцами со стенок цилиндров. Потом оно сгорает и в трубу.

 

Да, вот ещё статейка про большие пробеги (к тому, что сама цифра ещё ни к чему не обязывает, куда важнее, как ездит машина), может кому интересно, как немец проехал на амароке уже 688 тысяч, ещё и с прицепом.. http://www.autobild.de/artikel/dauertest-vw-golf-und-mercedes-a-klasse-1211517.html#fahrweise

 

компрессия, насколько мне известно, может быть низкой не только по причине износа поршневой, но и по причине негерметичности клапанов. то есть "сифонить" может не только в картер, но и на выпуск и впуск.
если в картер - то через вентиляцию картера поступает обратно на впуск, ну а если на выпуск - то на выпуск ))
профессия у меня инженерно-техническая. я много работаю с холодильным оборудованием и холодильными машинами
на другом форуме один грамотный дизелист (профессиональный) поделился со мной интересным мнением: теоретически вполне возможно избежать вреда от удаленного егра, если переизбыток кислорода чем-то компенсировать. например корректируя степень наддува и топливные карты. возможно это и делается при так называемом чип-тюнинге. вопрос требует более детальной проработки

 

я такое встречал, но обычно этому предшествовало вредительство автомобилю со стороны владельца. Например использование холодного старта.

 

Александр, что ты имел ввиду? А то тут еще начнется и по этому поводу дискуссия...

 

Есть такая жижа, называется холодный старт. Эфир по сути) у нас тут горе бусовод недавно притащил машину в ремонт... Негерметичность всех клапанов, компрессия нулевая.

 

Нет там грамотных дизелистов, в основном "теоретики", один из которых талдычет о диаграмме Толле при каждом возбуждении.
Порылся на забугоргых сайтах по исследованиям на тему ЕГР, в итоге на тех моторах, что было исследование видно, что температура выхлопа почти та же, температура на впуске с ЕГР увеличивается, КПД с ЕГР снижается на величину до 3%:
https://www.researchgate.net/profil...ust-Gas-Temperature-Diesel-Vs-Brake-power.jpg







Потом, вопрос, почему ничего не перегревается в т ч локально до аварийного состояния при максимальной нагрузке на двигатель, когда ЕГР закрыт, например при езде 150 км/ч по трассе? Значит нет причин для локальных перегревов, тепловой поток вполне успешно отводится.

 

Я давно для этого эфир не использую, т.к. очень опасная при малейшей передозировке.
Использую полироль для пластика польский Плак называется, двигатель на нем даже без топлива работает. И цокота такого нет при запуске. Требует тоже дозированного использования

 

на максимальной нагрузке не перегревается хотя бы потому что скорость потока антифриза больше за счет того что скорость вращения помпы больше. ну это первое что приходит в голову.
опять же на максимальных оборотах, то есть под нагрузкой, газ расширяясь совершает бОльшую механическую работу, то есть бОльшая часть тепловой энергии переходит в механическую энергию.
а про человека с другого форума это вы зря, никакой он не теоретик, а как раз дизелист по образованию. согласен что "в основном" как раз теоретики, к коим скорее всего относитесь и вы (поправьте если я ошибаюсь) но это не про него
откуда графики эти?

 

ладно, мне с вами все ясно, устал от того, что вам в голову приходит... Спасибо ,что не лезли в тему с задними дисковыми тормозами, где мне хватило с избытком теоретиков)

 

приходят аргументы с которыми сложно спорить и на которые заканчиваются опровержения? так это называется не "устал", а "понимаю что мог ошибаться но не хочу это признавать"

 

у вас есть интернет, проведите изыскания на эту тему, а не устраивайте тут истерию на своих домыслах. Я нашел много статей за бугром за 20 мин, картинки оттуда.

 

а я провел самые эффективные изыскания на эту тему - собрал фактическую реальную статистику от реальных владельцев аналогичных автомобилей.
как эти графики были получены? теоритическим или практическим способом? по какой методике измерения? на каком двигателе? насколько им можно доверять? не заказные ли эти статьи? непонятно. изучить непонятно чьи-то графики из интернета - вот это и есть "теоретизм"
а я собрал настоящие живые цифры... а с цифрами как известно не поспоришь

 

поясните почему? негерметичность ведь может образовываться не за счет недостаточного прилегания клапана к гбц, а например за счет незначительного повреждения или износа поверхностей соприкосновения клапана и гбц. как гидрокомпенсаторы на это могут влиять?

 

Что за статистика собрана вами? Тема про компрессию? она ни о чем, т.к. измерения проводят разные люди разными приборами, возможно неграмотно или намерено занижают значения, чтоб развести на ремонт. Автосервис, даже ОД - это место где наиболее всего страдает ваш авто, потом от больной головы владельца. Утверждаю сказанное на своем большом опыте, а не диаграммах Толе, например, посмотрете как вам сняли коллектор: не помыли от песка, на фото видно, что часть грязи попала внутрь, какую вы хотите потом компрессию после абразива внутри?
.

 

зажатые клапана (то есть с меньшими чем нужно зазорами между кулачком распредвала и рокером) получались от того что неправильно их регулировали, то есть пережимали. знаю по опыту поскольку сам регулировал их на ваз 2121 ))
но с завода правильно отрегулированные клапана в процессе износа наоборот приобретают увеличенные зазоры, которые и компенсируются гидрокомпенсаторами. так что дело тут не в гидрокомпенсаторах. они максимум что спасут рокер от эффекта "наклепа".
механизм самопритирающегося в процессе эксплуатации клапана вот если бы реализовали было бы клево. а так, достоверную картину о самочувствии и состоянии тарелок клапанов и седел гбц мы скоро узнаем, когда я все же доезжу свой мотор (благо с отключенным егром это случиться должно довольно скоро) и залезу в гбц и поршневую.
но правда есть все же призрачный шанс что я ошибаюсь насчет перегрева от егра и значит мой моторчик еще поездит и тогда докопаться до истины нам придется немного попозже ))